Collegamento passerella - Gangway connection
Una connessione a passerella (o, più genericamente, una connessione a corridoio ) è un connettore flessibile montato all'estremità di una carrozza ferroviaria, che consente ai passeggeri di spostarsi da una carrozza all'altra senza pericolo di caduta dal treno.
Origini: carrozze nelle ferrovie britanniche e americane
La London and North Western Railway (LNWR) è stata la prima ferrovia britannica a fornire ai passeggeri i mezzi per spostarsi da un vagone all'altro mentre il treno era in movimento. Nel 1869 la LNWR costruì una coppia di saloni ad uso della regina Vittoria ; questi avevano telai a sei ruote (la carrozza con carrello non apparve in Gran Bretagna fino al 1874) e la passerella era montata solo su un'estremità di ogni carrozza. La regina preferì aspettare che il treno si fosse fermato prima di usare la passerella.
Nel 1887, George M. Pullman introdusse le sue auto da ingresso brevettate . I vagoni ferroviari più vecchi avevano piattaforme aperte alle estremità, che venivano utilizzate sia per salire e scendere dal treno, ma potevano anche essere utilizzate per passare da un vagone all'altro. Questa pratica era pericolosa, e così Pullman decise di racchiudere la piattaforma per produrre il vestibolo . Per il passaggio tra le auto, c'era un passaggio sotto forma di un diaframma rettangolare con telaio in acciaio montato su una piastra lucidante sopra l'accoppiatore centrale. Il vestibolo impediva ai passeggeri di cadere e proteggeva i passeggeri dalle intemperie durante il passaggio tra le auto. In caso di incidente, il design ha anche aiutato a impedire alle auto di scavalcarsi l'una sull'altra, riducendo il rischio di telescopi . I vagoni del vestibolo di Pullman furono usati per la prima volta nel 1887. Tra i primi ad usarli fu la Pennsylvania Railroad sul servizio Pennsylvania Limited per Chicago.
La Great Northern Railway introdusse il collegamento con la passerella in stile Gould alla Gran Bretagna nel 1889, quando EF Howlden era sovrintendente alle carrozze e ai carri.
Il 7 marzo 1892, la Great Western Railway (GWR) introdusse una serie di carrozze con passerelle sul loro servizio da Paddington a Birkenhead . Costruito su progetto di William Dean , fu il primo treno britannico a corridoio laterale ad avere collegamenti a passerella tra tutte le carrozze, sebbene fossero previsti non per consentire ai passeggeri di muoversi intorno al treno, ma piuttosto per consentire alla guardia di raggiungere qualsiasi scompartimento rapidamente. Sono stati forniti campanelli elettrici per poter essere convocato. Quando la guardia non era così richiesta, teneva chiuse le porte comunicanti. I passeggeri potevano comunque utilizzare il corridoio laterale all'interno della carrozza per raggiungere la toilette. I collegamenti delle passerelle delle prime carrozze per corridoi GWR sono stati spostati su un lato. Alcune carrozze destinate ad essere utilizzate in testa ai treni avevano il raccordo a passerella montato solo ad un'estremità. La GWR introdusse le carrozze ristorante nel 1896; furono predisposti i collegamenti a passerella, ma i passeggeri che desideravano utilizzare la carrozza ristorante dovevano salire a bordo di essa all'inizio del loro viaggio, e rimanervi: i collegamenti non erano ancora di uso pubblico.
Il 17 maggio 1923, la GWR introdusse alcune nuove carrozze sui propri servizi nel Galles meridionale; alcune di queste carrozze erano dotate di attacchi per passerelle e giunti a vite British Standard come in molte altre carrozze GWR; alcuni avevano collegamenti per passerelle tipo Pullman e giunti Laycock "buckeye"; e ce n'erano alcuni con un tipo a un'estremità e l'altra con l'altro tipo. Nel 1925 la GWR iniziò ad utilizzare la forma "sospesa" di collegamento a passerella invece del modello "a forbice". Dal 1938 le carrozze GWR che avrebbero dovuto necessitare di accoppiamento alle carrozze LNER o SR furono dotate di adattatori per passerelle, per consentire il collegamento di tipologie diverse.
Fin dall'inizio, la London, Midland and Scottish Railway ha utilizzato il tipo di connettore per passerelle British Standard, con il suo modello "a forbice" come utilizzato dalla GWR. Ad alcune carrozze necessarie per le linee LNER o SR sono stati forniti degli adattatori per passerelle, in modo da potersi accoppiare in sicurezza alle carrozze dotate di passerella tipo Pullman.
Alla costituzione delle British Railways il 1 gennaio 1948, gli operatori decisero di produrre una nuova gamma di carrozze standard, invece di perpetuare i progetti esistenti, ma i nuovi tipi dovevano essere compatibili con i vecchi. Due delle compagnie pre-BR (la GWR e la London, Midland and Scottish Railway ) preferivano la passerella British Standard, mentre le altre due (la London and North Eastern Railway e la Southern Railway ) utilizzavano il tipo Pullman. Nella progettazione delle loro nuove carrozze Mark 1 , le ferrovie britanniche hanno deciso di standardizzare il tipo Pullman in considerazione della sua resistenza al sollevamento telescopico . Queste passerelle erano costituite da una lamiera piana d'acciaio, dotata di un'ampia apertura per il passaggio. Nella parte inferiore era rivettata alla piastra lucidante, mentre la parte superiore era sorretta alla fine della carrozza da due molle telescopiche. All'estremità della carrozza c'era uno stipite di legno; questo era collegato al frontalino da un diaframma flessibile in amianto plastificato . Quando sono state accoppiate due carrozze, è stata utilizzata una tenda per coprire le superfici interne dei diaframmi e dei frontalini. Il telaio della porta era dotato di una porta chiudibile a chiave, di tipo scorrevole o incernierato, a seconda della disposizione interna di quell'estremità della carrozza.
Ufficio postale itinerante
I pullman costruiti per i servizi Traveling Post Office (TPO) normalmente avevano i collegamenti della passerella sfalsati su un lato. Le ragioni principali erano due: si percepiva un rischio per la sicurezza nel caso in cui queste carrozze fossero abbinate a normali carrozze per il trasporto di passeggeri, le diverse posizioni delle passerelle riducevano al minimo il rischio di intrusione; e più spazio era disponibile per i tavoli di smistamento, gli impiegati delle poste potevano camminare in linea retta tra i furgoni senza disturbare gli smistatori. Uno svantaggio era che quando un furgone veniva aggiunto a un treno TPO, poteva essere necessario capovolgerlo prima di poter essere utilizzato. Dopo la formazione delle ferrovie britanniche, la maggior parte dei nuovi furgoni Mark 1 TPO sono stati dotati di passerelle centrali, sebbene un lotto destinato a funzionare con furgoni più vecchi fosse dotato di passerelle sfalsate. Questi sono stati modificati alla disposizione standard nel 1973. Fino ad allora, erano stati gli unici autobus con passerella BR Mark 1 a non avere la passerella Pullman.
Locomotive (corridoi d'appalto)
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Un tender a corridoio è un tender per locomotiva con un passaggio laterale, che consente il cambio dell'equipaggio al volo.
La London and North Eastern Railway (LNER) decise che dall'inizio del loro orario estivo il 1 maggio 1928, il servizio Flying Scotsman avrebbe funzionato senza sosta sulle 392,7 miglia (632,0 km) tra Londra King's Cross ed Edimburgo Waverley . Le locomotive da utilizzare erano della classe A1 di quella ferrovia e il programma prevedeva che il viaggio fosse completato in 8+1 ⁄ 4 ore. Questo era troppo lungo per consentire a un singolo equipaggio di gestire il treno senza sosta; si cercarono quindi i mezzi per cambiare l'equipaggio approssimativamente a metà strada.
Il team di progettazione delle locomotive della LNER, guidato da Nigel Gresley , ha prodotto un nuovo progetto di tender leggermente più lungo del vecchio, ma costruito il più alto e largo possibile senza compromettere la sagoma di carico . Lungo il lato destro è stato incorporato un passaggio, e nella parte posteriore è stato montato un raccordo per passerella di tipo Pullman, insieme ad un aggancio buckeye , entrambi compatibili con le carrozze LNER; la passerella era a fisarmonica, ed era premuta contro la corrispondente passerella della carrozza di testa mediante pistoni molleggiati. Sebbene sia stato utilizzato un normale collegamento a passerella, il passaggio attraverso il tender era alto solo 5 piedi (1,52 m) e largo 18 pollici (0,46 m), e il pavimento del passaggio era 2 piedi (0,61 m) sopra il fondo dell'acqua serbatoio, dando un passo alto ad entrambe le estremità. Il passaggio era illuminato da un'unica finestra circolare nel pannello posteriore del tender, posta in alto ea destra del raccordo del corridoio. Dieci di questi tender furono messi in servizio tra aprile e settembre 1928, di cui tre agganciati a nuove locomotive del Gruppo A3; due erano attaccati a locomotive di classe A3 esistenti e cinque attaccati a locomotive di classe A1. Il design è stato brevettato da Gresley nell'agosto 1928.
In servizio, la squadra di soccorso ha viaggiato nella carrozza anteriore del treno e, quando il treno si è avvicinato a metà strada, hanno lasciato i loro posti e si sono fatti strada attraverso il tender del corridoio fino alla cabina della locomotiva. Al loro arrivo, l'equipaggio precedente ha poi consegnato i comandi ed è tornato ai sedili del treno lasciati liberi dai soccorsi.
Un altro tender a corridoio (Lotto numero 5484) fu costruito nel 1929 per l'utilizzo con la nuova Classe W1 4-6-4 n. 10000; ne furono costruite altre quattro nel 1935 con le prime quattro locomotive della nuova classe A4 , e le ultime sette furono costruite con il lotto di locomotive della classe A4 del 1937, per un totale di 22. Le dieci originali furono ricondizionate nel 1936-1937 e attaccate a altre locomotive di classe A4. Nel maggio 1948, il tender del corridoio costruito nel 1929 fu trasferito su una locomotiva di classe A4, dopo di che tutte e 22 rimasero con questa classe fino al ritiro.
Passerelle aperte nel transito urbano
L'interno del materiale rotabile DLR B07
Vista interna del treno Azur MPM-10
Passerella aperta su un tram Bombardier Flexity Outlook
R211 mockup
Interno di un set Alstom Metropolis TS della metropolitana di Sydney
Nel transito urbano, le passerelle aperte sono più comunemente utilizzate nella metropolitana leggera e nei tram , dove le automotrici sono divise in due o più sezioni collegate da passerelle. Analogamente, gli autobus articolati hanno estensioni collegate con una passerella. Le passerelle aperte sono diventate sempre più utilizzate anche per il materiale rotabile di trasporto rapido su rotaia pesante . Fornisce un modo per spostarsi senza problemi tra le auto in qualsiasi momento, senza passare attraverso porte e un'area aperta pericolosa che spesso è contro le regole. Aumenta anche la capacità dei vagoni della metropolitana di circa il 10%, un miglioramento significativo per sistemi come la metropolitana di New York, dove le infrastrutture e gli orari sono al limite.
La metropolitana di New York è stata la prima autorità di transito al mondo ad avere un sistema di metropolitana/metropolitana con passerelle aperte, con le carrozze articolate multisezione BMT (1925 - 1965). Auto come queste non sono state acquistate di nuovo, poiché le auto avevano bisogno di riparazioni costanti e la criminalità stava aumentando a New York in quel momento, con il risultato di porte chiuse tra i vagoni della metropolitana. RATP è stata la prima autorità europea a ordinare carrozze a passerella aperta per la metropolitana di Parigi , con Bombardier MF 88 e GEC Alsthom MP 89 (come NS 93 per la metropolitana di Santiago ); è stata seguita da Metrovalencia FGV 3900, Metropolitana di Madrid AnsaldoBreda 7000 e CAF 8000 e Metropolitana di Roma MA-300 (CAF S/300).
In Nord America, la Toronto Transit Commission (TTC) è stata la seconda autorità di transito a utilizzare materiale rotabile a passerella aperta, con i suoi vagoni ferroviari Toronto Rocket (una variante della linea di carrozze a passerella aperta Bombardier Movia ) consegnati al sistema della metropolitana di Toronto dal 2010 La Société de Transport de Montréal (STM) ha aggiornato la sua flotta di vagoni della metropolitana con treni Azur ( MPM-10 ) che includevano passerelle aperte. Montreal Metro ha preso in consegna i Bombardier / Alstom MPM-10 treni Azur nel 2016. La Metropolitan Transportation Authority (MTA) sta valutando il progetto per la metropolitana di New York 's R211 ordine in fase di costruzione. Inizialmente l'ordine sarà composto da 545 vetture, di cui 20 saranno in formazioni sperimentali a passerella aperta. L'ordine include un'opzione per l'acquisto di un massimo di 640 ulteriori carrozze a passerella aperta, la cui decisione sarà basata sul successo dei prototipi. Pur non essendo tecnicamente una passerella aperta a causa dell'uso di porte, BART consente ai passeggeri di camminare tra le auto tramite un collegamento a passerella più tradizionale. Questa è stata una caratteristica sin dalla sua apertura nel 1972.
Il design della passerella aperta è stato incorporato nei treni Alstom Metropolis , Bombardier Movia e Innovia Metro , Siemens Inspiro e 81-760 Oka/81-765 Moskva che operano su una varietà di sistemi di metropolitana in tutto il mondo, come la metropolitana di Riyadh (Inspiro, Innnovia, Metropoli); Singapore MRT (Metropoli, Movia); Metropolitana di Barcellona , Metro Amsterdam , Metro Budapest , Metropolitana di Buenos Aires , Metro Sydney (Metropolis); Vancouver SkyTrain (Innovia); Metropolitana di Londra (Inspiro New Tube per Londra , S Stock ); metropolitana di Baku (Oka, Mosca); e la metropolitana di Tashkent (Moskva).
Alcuni treni, come U-Bahn LPP Classe HK , S-Bahn DBAG Classe 481 , 81-740 Rusich ecc. utilizzano passerelle aperte solo tra coppie di carrozze o gruppi di 3 carrozze; le versioni recenti di questi treni, Classe IK , Classe 483 e 81-760 Oka/81-765 Moskva , utilizzano una passerella completa lungo l'intero treno.
Unità multiple (teste passanti)
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Una testata di passaggio è un tipo di collegamento a passerella che viene installato in un convoglio che ha lo scopo di consentire il passaggio da un treno all'altro quando sono interconnessi.
Con la maggior parte delle unità multiple abbinate, è possibile, come con le carrozze trainate da locomotive, camminare da un'unità all'altra, ma un passaggio tra estremità adiacenti della cabina di treni accoppiati è meno comune.
Guarda anche
Appunti
Riferimenti
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