Ambergate, Nottingham, Boston e Eastern Junction Railway - Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway
La Ambergate, Nottingham e Boston e la Eastern Junction Railway erano una compagnia ferroviaria britannica, che sperava di collegare il Lancashire con il porto di Boston , nel Lincolnshire . Fu autorizzato nel 1846 ma non fu in grado di raccogliere molti soldi. Ha aperto una linea a scartamento normale da un incrocio vicino a Nottingham a Grantham nel 1853. A Nottingham doveva fare affidamento sulla Midland Railway , ma quella compagnia era ostile e ostruttiva.
La società Ambergate fu affittata alla Great Northern Railway nel 1855 e costruirono la propria stazione di Nottingham, aperta nel 1857. Nel 1860 la società cambiò nome in Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . Nel 1875 la Great Northern Railway aprì una linea nel Derbyshire e l'ex linea Nottingham-Grantham divenne un'importante linea di collegamento, in particolare per il traffico di merci e minerali.
La linea originale da Colwick a Grantham è ancora in uso come linea Nottingham – Grantham . Il traffico merci è notevolmente diminuito, ma la linea viene utilizzata per i treni passeggeri a lunga percorrenza tra Liverpool e Norwich , nonché da Nottingham a Skegness .
Origini
Nei giorni speculativi della Railway Mania , molte ferrovie furono proposte e molti soldi degli investitori furono impegnati in progetti ferroviari. Furono effettuati sondaggi e furono impiegati disegnatori parlamentari, non sempre con prudenza.
L'Ambergate, Nottingham e Boston e la Eastern Junction Railway furono autorizzate il 16 luglio 1846 a costruire una linea che collegasse i distretti manifatturieri del Lancashire con le miniere di carbone del Nottinghamshire e il porto di Boston, Lincolnshire. Un partner in questo programma era la Manchester, Buxton, Matlock e Midland Junction Railway , autorizzata lo stesso giorno. Doveva collegare Cheadle (ora Cheadle Hulme ) sulla London and North Western Railway a sud di Stockport e Ambergate . L'AN & B & EJR era esso stesso una combinazione di due ferrovie autorizzate nella sessione del Parlamento del 1845, ma non ancora costruite: Nottingham, Erewash Valley e Ambergate Railway, e Nottingham, Vale of Belvoir e Grantham Railway.
In base alla legge, le società Grantham Canal e Nottingham Canal dovevano essere acquisite dalla società Ambergate al termine di determinati processi amministrativi.
Nel 1839 la Midland Counties Railway aveva aperto una linea a Nottingham; la stazione era a Carrington Street. Nel 1844 la compagnia si fuse con altre e formò la Midland Railway, e nel 1846 fu aperta la linea per Lincoln .
Il percorso di attraversamento si baserebbe sul passaggio della Midland Railway da Bulwell a Colwick , una distanza di circa sette miglia che attraversa Nottingham.
Costruzione e apertura
Dopo l'apice della mania ferroviaria, ci fu un crollo della fiducia negli schemi ferroviari e per un po 'di tempo era quasi impossibile trovare denaro. Nel 1849 il Parlamento concesse una proroga del tempo e permise che le linee proposte a ovest di Nottingham e ad est di Grantham venissero abbandonate. L'azienda è riuscita a costruire da Colwick Junction (dove ha lasciato la linea Nottingham-Lincoln della Midland Railway) fino a una stazione temporanea a Grantham adiacente al bacino del canale vicino a Dysart Road. La Great Northern Railway era in costruzione all'epoca ma non aveva ancora raggiunto Grantham. A Colwick furono costruiti dei binari e un magazzino. L'ingegnere era John Underwood.
La linea a doppio binario fu aperta per i passeggeri il 15 luglio 1850, con treni merci che partirono una settimana dopo. C'erano quattro treni ogni giorno a tratta, con due la domenica. All'inizio EB Wilson & Co erano gli appaltatori per la lavorazione della linea, ma dopo un certo periodo subentrarono Neale & Wilson di Grantham. Per due anni è stata l'unica ferrovia a Grantham.
Potenziali acquirenti
Nonostante le sue finanze traballanti, la linea Ambergate era un'acquisizione potenziale interessante per un'azienda più grande. La Great Northern Railway si era offerta di acquistarlo non appena fosse stato autorizzato: avrebbe dato un utile accesso al Nottinghamshire; ma gli stessi amministratori della linea rifiutarono, aspettandosi che il suo valore aumentasse. Ora, nell'aprile 1851, la London and North Western Railway e la Midland Railway, lavorando insieme, si offrirono di acquisire la compagnia, offrendo il 4% sul suo capitale. Gli amministratori della società Ambergate acconsentirono, ma gli azionisti rifiutarono l'offerta; ciò era probabilmente dovuto all'influenza di Graham Hutchinson, un amministratore della GNR: aveva previsto il valore della società Ambergate per la GNR e aveva acquisito un numero imponente di azioni.
Di conseguenza il 31 marzo 1852 la compagnia Great Northern accettò di lavorare con la società Ambergate e di pagare il 4% del suo capitale versato. Questo è stato accettato dai proprietari il 19 maggio 1952, ma la Midland Railway, la cui offerta era stata respinta, ha disposto un'ingiunzione contro l'accordo di lavoro proposto, sostenendo che i fondi della GNR non dovevano essere utilizzati a tale scopo. L'ingiunzione è stata concessa e l'accordo previsto non ha potuto procedere.
Una battaglia a Nottingham
La società Ambergate aveva utilizzato una stazione temporanea presso l' Old Canal Wharf a Grantham, in attesa che la Great Northern Railway aprisse la stazione principale (comune) della città. La GNR lo fece e il 2 agosto 1852 i treni Ambergate si trasferirono alla stazione GNR. Il vecchio molo è tornato allo stato di stazione merci. La GNR pubblicizzava un servizio passeggeri da Londra a Nottingham, che era più veloce dell'attuale LNWR e del servizio Midland Railway. Questa era una carrozza delle 11:00 da Londra, Kings Cross, e il treno era trainato da una locomotiva GNR quando arrivò a Nottingham. La direzione della Midland Railway ha ritenuto che ciò fosse in violazione dell'ingiunzione e ha costretto la locomotiva in arrivo in un capannone in disuso a Nottingham e ha rimosso i binari che vi davano accesso. Il GNR è andato a contenzioso; avevano noleggiato la locomotiva solo alla società Ambergate, che lavorava al treno con i propri uomini. Tuttavia, l'esito del procedimento giudiziario non fu decisivo e passò un po 'di tempo prima che la locomotiva fosse rilasciata.
La Midland Railway ha continuato le misure di ostacolo a Nottingham, e quando il 19 agosto, attraverso il traffico di merci da Nottingham al sistema Great Northern Railway, ha dovuto essere trasportata a Colwick. Finalmente il 24 maggio 1853 fu concordato un accordo di raggruppamento del traffico e l'ostilità si placò.
Accesso a Nottingham e lavoro con la Great Northern Railway
La situazione di Nottingham era intollerabile e nel 1853 la società Ambergate chiese un atto per una linea indipendente da Colwick a Nottingham. Questo fallì in Parlamento, ma l'anno successivo un disegno di legge simile fu approvato, il 3 luglio 1854. La società Ambergate potrebbe costruire una linea di 2 miglia 61 catena da Colwick a una stazione a East Croft vicino a London Road, insieme a un collegamento con il Midland Ferrovia lì.
La società Ambergate ottenne un secondo atto il 31 luglio 1854, che le consentì di concordare con la GNR di lavorare la linea o di affittarla. La Midland si assicurò una clausola che concedeva all'Ambergate o alla GNR cinque anni per costruire la propria stazione a Nottingham: la stazione Midland di Nottingham non doveva essere utilizzata dalla Ambergate o dalla GNR (ad eccezione del traffico che attraversava a ovest di Nottingham) dopo cinque anni dall'approvazione della legge o dall'apertura della stazione dell'Ambergate. La GNR e la società Ambergate hanno concordato l'accordo di lavoro il 30 marzo 1855, in vigore tre mesi dopo.
La nuova stazione di Nottingham fu inaugurata il 3 ottobre 1857; si chiamava London Road e consisteva in due binari passeggeri con quattro binari intermedi. La società vi ha inoltre trasferito i suoi uffici. C'era una nuova rimessa per le macchine e gli edifici ausiliari erano pronti entro marzo 1858. Il collegamento con la Midland Railway a Colwick fu interrotto entro luglio 1857. La GNR pagò l'installazione del telegrafo elettrico sulla linea. Dall'apertura di London Road, la GNR ha gestito un servizio omnibus per la stazione di Midland e ha gestito il proprio carrello nella città.
Anderson descrive la stazione London Road Low Level :
[London Road] La stazione di High Level impallidiva architettonicamente rispetto al grande capolinea di Low Level che la fronteggiava attraverso un piazzale e una strada di servizio. Sebbene costruito in modo simile in mattoni rossi, l'edificio precedente aveva una facciata estremamente complessa che incorporava abbellimenti in pietra ampi e vigorosi come balaustre, cornici e gocciolatoi. I timpani e i parapetti decorati erano decorati con motivi di pannolini, il tetto era coronato da una guglia tronca ricoperta da ringhiere ornamentali e una porta sporgente forniva copertura per le carrozze stradali in attesa.
La società Ambergate cambiò il suo nome in Nottingham and Grantham Railway and Canal Company con la legge del 15 maggio 1860. Subito dopo la GNR esercitò la sua opzione di affittare la compagnia. Il canone annuo è stato 4 1 / 8 % sul capitale di £ 1.014 milioni. L'accordo dava alla GNR il diritto di acquistare a titolo definitivo dietro pagamento del capitale alla pari, ma ciò non fu mai fatto.
Derbyshire Extension Railway
Nel 1872 la Great Northern Railway ottenne il Derbyshire Extension Bill attraverso il Parlamento; era principalmente destinato al traffico minerario. Ha lasciato Colwick da un incrocio triangolare e ha attraversato il nord di Nottingham attraverso Ilkeston e Derby fino a Burton upon Trent . Ha aperto nel 1875 e ha consolidato la posizione di Colwick come importante scalo e deposito di smistamento di merci e minerali.
Evitando Grantham
Con una legge del 28 luglio 1873 la GNR ottenne i poteri per costruire la linea di Sedgebrook e Barkstone Junction. (La ferrovia usava l'ortografia "Barkstone" fino al dicembre 1916.) Questa fu costruita con l'obiettivo principale di semplificare il movimento del carbone dal Nottinghamshire al Lincolnshire senza inversione a Grantham. Originariamente era stato pianificato di estendersi dall'incrocio di Allington, vicino a Sedgebrook sulla linea Nottingham e Grantham, fino a un incrocio con la linea principale a Barkston, a sud dell'incrocio con la linea di Boston. Tuttavia il 10 gennaio 1874 un treno passeggeri proveniente da Boston invase i segnali a quell'incrocio e sporcò il percorso di uno Scotch Express. Il motore dell'espresso colpì le carrozze del treno di diramazione e poi sfiorò i vagoni di un treno in transito. Il pompiere e un passeggero sono morti. Di conseguenza si decise di prendere la nuova linea sotto la linea principale a nord della stazione di Barkston e fare l'incrocio con la linea di Boston, deviazione autorizzata da una legge del 29 giugno 1875.
Il nuovo ponte fu completato il 18 gennaio 1875; la linea è stata realizzata a doppio binario, 4 miglia 3 catene dallo svincolo Allington allo svincolo Barkston East. La linea fu inaugurata il 29 ottobre 1875, con tre treni merci ogni giorno a tratta; fu presto ampiamente utilizzato in estate dai treni passeggeri da Nottingham e Leicester a Skegness. Non c'erano stazioni intermedie o scatole, ma la lunga sezione fu interrotta nel maggio 1883 aprendo la scatola di Marston, a 1 1⁄2 miglia dallo svincolo di Allington.
Il percorso fu utilizzato più tardi quando Skegness e Mablethorpe divennero popolari destinazioni balneari e si sviluppò il traffico escursionistico. Tra il 1919 e il 1939 furono organizzate escursioni serali da Nottingham a Skegness, ed erano così popolari che per molti giorni ne circolavano sei di questi treni.
Il 3 ottobre 2005 è stata realizzata una linea di accordi ad Allington, che consente ai treni da Grantham di raggiungere la linea di Boston senza viaggiare sulla East Coast Main Line.
Linee di Bottesford
Nel 1878 la Great Northern Railway completò la sua linea Bottesford e Newark, che portava a nord da Bottesford, costruita principalmente per il traffico minerario. L'anno successivo è stata aperta la Great Northern e London e North Western Joint Railway , che collega Market Harborough con la linea Nottingham e Grantham, a Bottesford ea Saxondale , più a ovest. Le linee non hanno avuto successo commerciale e sono state chiuse dal 1953.
Ramo di Woolsthorpe
Una linea mineraria è stata costruita dallo svincolo di Belvoir, sulla linea Nottingham e Grantham, un po 'a ovest di Sedgebrook, fino alle lavorazioni di pietra di ferro a Woolsthorpe, vicino a un molo sul canale di Grantham. Fu autorizzato da una legge del 10 agosto 1882. Il contratto di costruzione era già stato concesso il 6 luglio a Lovatt, per £ 14.000. Era una singola linea, 2 miglia e 76 catene di estensione. Il traffico di Ironstone su di esso iniziò il 29 giugno 1883.
C'erano vasti depositi di pietra di ferro nell'area, sfruttati dall'estrazione mineraria a cielo aperto, e la GNR presto estese la linea per ulteriori tre miglia una fossa di pietra di ferro vicino a Harston, formando l'estensione del ramo di Woolsthorpe. Negli anni '40 fu realizzata una diramazione della linea Woolsthorpe ad Harlaxton, a sud di Denton, raggiungendo ulteriori lavorazioni del ferro. Quando l'industria dell'acciaio è diminuita nell'area, la linea è stata chiusa, tra il 1974 e il 1977.
Stazioni di Nottingham
Nel 1900 quasi tutti i servizi GNR furono trasferiti alla stazione London Road High Level; è rimasta solo una partenza GNR giornaliera e una solo il mercoledì. Cinque treni LNWR per Northampton hanno continuato a utilizzare la stazione. anche se fu solo il 22 maggio 1944 che la stazione fu completamente chiusa al traffico passeggeri.
La Manchester, Sheffield e la Lincolnshire Railway pianificarono un'estensione di Londra, e questa attraversò il centro di Nottingham. La Great Central Railway , così come divenne, aveva una nuova stazione "grandiosa", chiamata Victoria, aperta il 24 maggio 1900. La Great Northern Railway aveva partecipato a questo schema e aveva stabilito un collegamento con la nuova linea, aprendo una stazione di transito, London Road High Level, sulla linea di collegamento.
Collegamenti a est di Nottingham
Dopo il 1948 il traffico delle escursioni estive fu gestito da località come Alfreton e Coalville alle località balneari del Lincolnshire. Attraversando la stazione di Nottingham Midland, non potevano passare direttamente alla precedente linea GNR, ma per farlo dovevano fare retromarcia nel cantiere di London Road, un processo che richiedeva 30 minuti. Nel 1965 è stato ripristinato l'originale collegamento ferroviario Ambergate a Colwick Junction, ovviando al problema. Quando la stazione di Nottingham Victoria chiuse nel 1967, i treni della linea Grantham si trasferirono alla stazione di Nottingham Midland , utilizzando questo collegamento e l'ex linea Midland da lì. I binari di Ambergate da Colwick Junction a Nottingham furono ripresi.
Cotgrave Colliery ramo
Nel 1960 fu costruita una filiale di due miglia per servire una nuova miniera profonda, Cotgrave Colliery; la miniera di carbone ha iniziato la produzione nel 1962. La filiale ha lasciato la linea Nottingham-Grantham tramite un incrocio triangolare un po 'a est di Colwick Yard e si è svolta a sud; è stato necessario un significativo viadotto in cemento per attraversare la pianura alluvionale a sud del fiume Trento. La maggior parte della produzione su rotaia della miniera di carbone è andata alla centrale elettrica di Radcliffe-on-Soar. La corda est della giunzione è stata poco utilizzata e non è stata utilizzata affatto dopo il 1973; è stata formalmente chiusa nel maggio 1976. La miniera è stata chiusa nel 1993 e la linea è stata chiusa con essa.
Pista di prova Radcliffe
Nel 1968 un tratto di binario in lastre di cemento è stato installato vicino alla stazione di Radcliffe. Oltre alla linea normale, sono stati inseriti due scambi su curve. Lo scopo era quello di testare la durata di sistemi di fissaggio alternativi. L'esperimento è stato considerato completo nel 1970, ma la traccia non è stata ripristinata per un po 'di tempo.
Viadotto Radcliffe
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La caratteristica ingegneristica più significativa sulla linea era il viadotto Radcliffe. È stato così descritto:
Il viadotto trasporta la linea ferroviaria Grantham-Nottingham a doppio binario attraverso il fiume Trent ed è un interessante esempio di ponte ad arco in ghisa che è stato convertito in un ponte in cemento armato con poche modifiche al suo aspetto generale ... La compagnia ha insistito per una campata di almeno 100 piedi. Nel caso in cui un arco di 110 piedi, lanciato da Clayton e Shuttleworth di Lincoln, fosse utilizzato attraverso la metà nord-occidentale del fiume, l'altra metà essendo attraversata da tre archi in mattoni con pietra voussoir e monconi. L'altezza libera sopra il livello normale dell'acqua è di circa 24 piedi; l'alzata dell'arco è di 11 piedi e 6 pollici.
L'arco aveva sei costole, profonde 3 piedi in otto segmenti, le facce esterne delle costole esterne avevano caratteristiche decorative. I pennacchi a modello aperto sostenevano il ponte in legno ei parapetti sono reticolati. I viadotti di accesso in legno sono stati costruiti attraverso le pianure alluvionali su ciascun lato, ma quello sul lato nord-ovest è stato sostituito da un argano in terra e quello sull'altro lato da due file di archi in mattoni blu, 28 in tutto. Nel 1981 le nervature di ferro dell'arco sono state racchiuse in nervature di cemento larghe 28 pollici con pennacchi solidi, ma le nervature di ferro esterne ei pennacchi sono stati lasciati visibili sulle facce del calcestruzzo. Tutti i rinforzi in ferro e l'impalcato in legno sono stati sostituiti da cemento. Questa modifica radicale, tuttavia, è stata resa poco appariscente dipingendo grigio chiaro il ferro a vista e le facce in cemento (dove visibili tra le aperture dei pennacchi) blu scuro, in modo che l'aspetto esterno sia stato preservato, e la modifica è evidente solo da a portata di mano.
Un resoconto personale dei primi lavori
David Joy, inventore dell'ingranaggio della valvola della locomotiva a vapore che porta il suo nome , ha raccontato alcune avventure nei primi giorni, quando la linea era lavorata da EB Wilson and Company sotto contratto con i proprietari. Joy era il caposquadra della locomotiva. Quando è arrivato due giorni prima dell'inaugurazione, niente era pronto per lui e non si sono trovati motori. Ha convinto la Midland Railway a prestargli due locomotive Bury Single .
EB Wilson mi è venuto a prendere un venerdì sera in taxi, mi ha portato ad Arthington Hall per andare la sera successiva ad aprire [la] Nottingham and Grantham Railway il lunedì. L'aveva portato a lavorare per contratto a 2 anni. per miglio di corsa. Nessun motore, niente di pronto. Sabato presto a Nottingham. La Midland Railway ci ha fornito due vecchi single di Bury per essere al Grantham domenica sera. Sabato pomeriggio oltre la linea con Underwood (ingegnere), Gough (segretario) e sul motore (zavorra) dell'appaltatore (G. Wythes), è uscito di strada, non molto veloce, ma un allegro ruzzolone.
Tuttavia il primo treno è partito alle 9 del mattino con una mezza dozzina di carrozze di seconda e terza classe e un certo numero di vagoni.
Non passò molto tempo prima del primo incidente nell'ottobre 1850:
Avevamo un altro motore dalla Railway Foundry, noto come No. 266, e lei faceva "merci"; e Nottingham Goose Fair in arrivo, e uno speciale ordinato per Nottingham, ho colto al volo l'occasione di guidare uno dei motori. Non so come sia successo, ma di notte mi ritrovai sul motore di testa, l'altro vecchio Bury dietro con il vecchio Pilkington come guidatore giù all'incrocio della linea di Mansfield davanti a una lunga fila di carrozze, sulla linea principale a valle, che per il giorno era utilizzata per le linee di treni in sosta: i treni a valle per Mansfield venivano deviati all'incrocio sulla linea a monte fino alla stazione successiva. Era buio pesto; e abbiamo aspettato un segnale per andare a Nottingham con il nostro treno, e abbiamo aspettato a lungo. Finalmente un fruscio, e pensavo che saremmo stati liberati dal passaggio della posta a Derby. Così l'ho guardata scomparire di lato a destra, ma no, l'ho vista girarsi intorno e avvicinarsi a noi. E immediatamente ho calcolato che non avrebbe potuto fermarsi e passare alla linea a monte all'incrocio, quindi deve essere sulla nostra linea che si precipita su di noi. Non passarono molti secondi prima che scoprissimo che tutto questo era vero, mentre saltavamo dai nostri motori e ci precipitavamo in avanti sul lato "in" della curva, e solo appena in tempo, perché ho visto il bagliore della cenere del motore in arrivo ondeggiare sopra le traversine mentre saliva, e sentii i respingenti del mio motore sibilare sopra la mia testa. Era appena in tempo, l'istante successivo i nostri due poveri piccoli motori Bury leggeri erano un rottame di materiale davanti al grande sei accoppiato, con un treno di venti carrozze stipate dietro di lei. La pedana del mio motore è scomparsa del tutto, il focolare del motore è caduto tra le gambe del serbatoio: i respingenti e le travi del paraurti sono scomparsi. È stata un'esperienza terribile e nessuno di noi l'ha dimenticata in fretta.
La Midland ha prestato altri motori e
uno era un po 'Sharp [il nome del produttore]. Questo piccolo motore è stato quasi la morte di un nipote di uno dei miei direttori. Voleva cavalcare con me sulla pedana una notte con uno speciale che ho detto, no! Siamo corsi giù per Bingham Bank in una nebbia - bloccati - senza cartelloni meteorologici. All'improvviso siamo passati attraverso i cancelli della strada, i pezzi volavano tutto intorno a noi, sapevamo come schivare.
Oggi
La linea tra Colwick Junction e Grantham è ancora aperta ai passeggeri, come parte della linea Nottingham-Grantham . C'è (2019) tipicamente un treno orario da Liverpool a Norwich, che fa scalo a Nottingham e Grantham, e un treno orario da Nottingham a Skegness, che fa scalo a stazioni intermedie selezionate sulla linea.
Stazioni e punti di riferimento
- Nottingham London Road; aperto il 3 ottobre 1857; ribattezzato Nottingham London Road Low Level 1899; chiuso il 22 maggio 1944;
- Nottingham Racecourse ; aperto il 19 agosto 1892; non programmato; chiuso l'8 dicembre 1959;
- Colwick Junction ; punto di convergenza originale tra Midland Railway e Ambergate Railway; rimosso 1857; reintegrato nel 1965;
- Colwick West Junction o Netherfield Junction ; divergenza della linea di estensione del Derbyshire;
- Colwick; aperto nel maggio 1878; il nome utilizzato oscillava tra Colwick e Netherfield, ma si stabilì a Netherfield nel 1878; ancora aperto;
- Colwick East Junction ; accesso al cortile;
- Rectory Junction ; convergenza della linea di estensione del Derbyshire;
- Ratcliffe; aperto il 15 luglio 1850; nome presto cambiato in Radcliffe-on-Trent ; ancora aperto;
- Saxondale Junction ; divergenza della linea di Melton Mowbray;
- Bingham ; aperto il 15 luglio 1850; ancora aperto;
- Aslockton ; aperto il 15 luglio 1850; ancora aperto;
- Elton e Orston ; aperto il 15 luglio 1850; ancora aperto;
- Bottesford West e East Junctions ;
- Bottesford ; aperto il 15 luglio 1850; ancora aperto;
- Woolsthorpe Junction ; divergenza del ramo Woolsthorpe;
- Sedgebrook ; aperto il 15 luglio 1850; chiuso il 2 luglio 1956;
- Allington Junctions ; giunzione triangolare per Sleaford;
- Grantham North Junction ;
- Grantham Ambergate Yard (1850-1852) sullo sperone; conosciuto semplicemente come Grantham; chiuso ai passeggeri il 15 luglio 1852;
- Grantham ; stazione congiunta GNR e ANB & EJR; aperto il 15 luglio 1852; ancora aperto.
Appunti
Riferimenti
Bibliografia
- Anderson, P. Howard (1985). Ferrovie dimenticate: volume 2: le East Midlands . Newton Abbot: David St. John Thomas. ISBN 0-946537-20-8 .
- Leleux, Robin (1976). Una storia regionale delle ferrovie della Gran Bretagna, volume 9: East Midlands . Newton Abbot: David e Charles. ISBN 0-7153-7165-7 .
- Wrottesley, John (1979). La Great Northern Railway, Volume I: Origini e sviluppo . Londra: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1590-8 .
- Wrottesley, John (1979). The Great Northern Railway: volume II: Expansion and Competition . Londra: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4 .
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