Ferrovia Manchester, Sheffield e Lincolnshire - Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway

Ferrovie di Manchester, Sheffield e Lincolnshire

Tipo	Privato
Industria	Ferrovia
Predecessore	Ferrovia di Sheffield, Ashton-under-Lyne e Manchester Ferrovia di Sheffield e Lincolnshire Junction Ferrovia di Great Grimsby e Sheffield Junction (fusione)
Fondato	1847
defunta	1897 (cambio nome)
Destino	Cambio di nome
Successore	Grande Ferrovia Centrale
Sede centrale	Manchester, Inghilterra
Persone chiave	James Joseph Allport Edward Watkin
Prodotti	Trasporto ferroviario

La Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) fu costituita nel 1847 quando la Sheffield, Ashton-under-Lyne e la Manchester Railway si unirono a compagnie ferroviarie autorizzate ma non costruite, formando una rete proposta da Manchester a Grimsby . Ha perseguito una politica di espansione della sua area di influenza, in particolare nel raggiungere l'ovest fino a Liverpool, cosa che alla fine ha fatto attraverso la rete del Cheshire Lines Committee in collaborazione con la Great Northern Railway e la Midland Railway .

Il suo traffico dominante erano i minerali, principalmente il carbone, e il mercato principale era a Londra e nel sud dell'Inghilterra. Dipendeva da altre linee per convogliare il traffico verso sud. La London and North Western Railway era un partner eccezionalmente ostile e negli anni successivi la MS&LR si alleò con la Great Northern Railway. Anche il traffico passeggeri, in particolare intorno a Manchester, era un'importante area commerciale e, in collaborazione con la GNR, venivano gestiti treni espressi ben frequentati per Londra. Tuttavia, MS&LR non è mai stato molto redditizio.

Per molti anni il suo direttore generale, e poi presidente, è stato Edward Watkin , un leader dinamico che a volte ha permesso alla vanità personale di guidare le sue priorità. Watkin era determinato che la MS&LR dovesse avere una propria rotta per Londra, e questo divenne lo schema per l'estensione di Londra, un progetto spaventosamente costoso che rischiava di alienare le compagnie amichevoli. Il progetto di ampliamento di Londra ha cambiato completamente il carattere della MS&LR e ha dominato i suoi ultimi anni. Nel 1897 la compagnia cambiò il suo nome in "The Great Central Railway", e fu sotto quel nome che fu aperta la London Extension nel 1899.

Origine

La Sheffield, Ashton under Lyne and Manchester Railway era stata aperta il 23 dicembre 1845. La sua linea attraversava il Woodhead Tunnel , lungo poco più di 3 miglia. La linea si collegava con la Manchester and Birmingham Railway alla sua estremità occidentale e aveva un capolinea di base a Sheffield a Bridgehouses . C'era un ramo da Dinting a Glossop e un altro da Guide Bridge a Stalybridge . La SA&MR era stata a corto di soldi durante la costruzione e il Woodhead Tunnel è stato costruito come un binario unico per risparmiare denaro.

Con l' affermarsi della Railway Mania , divenne evidente che l'ampliamento della rete dominata da una compagnia ferroviaria era la chiave per la sopravvivenza competitiva, e nel 1846 la SA&MR era stata autorizzata (con legge del 27 luglio 1846) a fondersi con tre non ancora costruite ferrovie: erano:

• La Great Grimsby and Sheffield Junction Railway era stata autorizzata dalla legge del 30 giugno 1845 a costruire da Gainsborough a Grimsby. A Gainsborough doveva collegarsi con la proposta Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , e questo giustificava la parola "Sheffield" nel suo titolo. Un ulteriore atto del 26 giugno 1846 autorizzò un ramo da Wrawby South Junction a Barnetby fino a Lincoln , e un'estensione da lì a Newark , sulla Great Northern Railway; e inoltre un ramo a Barton-on-Humber da Brocklesby e un ramo a Cleethorpes da Grimsby.
• La Sheffield and Lincolnshire Junction Railway fu autorizzata dalla legge del 3 agosto 1846 a costruire da Sheffield a Gainsborough.
• Anche la Sheffield and Lincolnshire Extension Railway fu autorizzata il 3 agosto 1846, a collegarsi con la S&LJR a Clarborough Junction, a est di Retford, e a dirigersi a sud-est fino a Sykes Junction, a nord di Lincoln, dove si unì alla Great Northern Railway e correva da poteri in esecuzione in Lincoln.

La fusione ha avuto effetto il 1 gennaio 1847 e la società combinata è stata denominata Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Aveva sede presso la stazione di Manchester London Road . La prima riunione del consiglio di amministrazione della società incorporata ha avuto luogo il 6 gennaio 1847.

Canali

Oltre all'interesse ferroviario, la nuova MS&LR ha acquisito una notevole rete di canali. La Sheffield, Ashton under Lyne e Manchester Railway aveva acquisito tre canali nel marzo 1846; Li avevamo

• l' Ashton Canal (che collega Manchester, Ashton, Stalybridge e Stockport);
• il Peak Forest Canal , che andava da Ashton a Whaley Bridge, e che aveva un'estensione della platea fino a Dove Holes; e
• il Macclesfield Canal , che lasciava il Peak Forest Canal a Marple e aveva una lunga linea principale verso sud attraverso Macclesfield e Congleton per unirsi al Trent e al Mersey Canal .

Questi canali costano alla società 33.608 sterline all'anno in pagamenti garantiti ai proprietari originali.

La Sheffield and Lincolnshire Junction Railway aveva già acquistato il canale di Sheffield ed è stata assegnata alla MS&LR il 22 luglio 1848, e la MS&LR ha acquisito il canale di Chesterfield il 9 luglio 1847.

Primi anni 1847–1849

Nel 1847 la rete ferroviaria della MS&LR non era altro che la rete della SA&MR, con una piccola aggiunta. Il primo giorno del 1847 fu aperto un breve collegamento di derivazione dal terminal di Sheffield alla stazione di Sheffield della Midland Railway (ex Sheffield and Rotherham Railway ). In quel momento la Midland si avvicinava solo dalla direzione di Rotherham , e aveva una stazione terminale adiacente a Wicker, e prendeva il nome da quella strada. Il breve collegamento era in forte pendenza e quasi interamente in galleria; è stato utilizzato solo per scopi di scambio di carri.

Avendo ora rilevato tre grandi progetti ferroviari autorizzati ma non ancora avviati, MS&LR ha dovuto concedere grandi contratti per la costruzione. Nel febbraio 1847 furono commissionati lavori per quasi mezzo milione di sterline; la linea principale della Sheffield and Lincolnshire Junction Railway da Woodhouse (vicino a Sheffield) a Gainsborough, la linea Grimsby a Market Rasen e un secondo passaggio del Woodhead Tunnel. La costruzione verso est dal capolinea Bridgehouses attraverso Sheffield fu iniziata nel maggio 1847.

La MS&LR fu presto a corto di denaro e fu necessario negoziare un prestito di £ 250.000; le consegne di locomotive sono state rallentate, così come alcuni miglioramenti infrastrutturali; le stazioni di Dog Lane, Hazlehead, Oxspring e Thurgoland furono chiuse al traffico passeggeri a partire dal 1° novembre 1847. Fu realizzata una nuova stazione, a Dinting, all'incrocio della diramazione di Glossop. La stazione di Dinting originale è stata chiusa dopo un intervallo. Nel suo primo anno di attività, MS&LR aveva pagato un dividendo del 5% sulle azioni ordinarie. Questo è sceso a 2+1 ⁄ 2 % per la prima metà del 1848, da quando non ci furono più pagamenti per sei anni.

Sono proseguiti i progressi nella costruzione della linea tra Grimsby e New Holland . Anche la linea Grimsby-Louth della East Lincolnshire Railway (ora affittata alla Great Northern Railway) era in fase di completamento ed entrambe le linee furono aperte il 1 marzo 1848. C'era un servizio di treno diretto tra New Holland e Louth , gestito allo stesso modo da entrambe le compagnie . Un molo lungo 1.500 piedi era stato fornito a New Holland, che era il terminal di un servizio di traghetti per Hull. E' stato promesso che "i binari della linea New Holland saranno proseguiti fino all'estremità del molo".

La prossima apertura fu da un incrocio a Ulceby (circa a metà strada tra New Holland e Grimsby) a Brigg , e un secondo braccio di quella linea a Market Rasen. Queste sezioni sono state aperte il 1 novembre 1848.

Nonostante le difficili condizioni finanziarie, la rete MS&LR, come originariamente pianificata, fu completata nel 1849, ad eccezione della nuova stazione di Sheffield (ancora in costruzione), del ramo di Leverton (come era ora chiamata la Sheffield and Lincolnshire Extension Railway) e di alcuni lavori portuali a Grimsby. Ci fu un'impressionante successione di aperture: la linea Barnetby-Lincoln fu aperta il 1 febbraio 1849 e la sezione da Sheffield a Beighton, dove fu realizzato un incrocio con la Midland Railway, fu aperta il 12 febbraio 1849. I treni passeggeri MS&LR vi transitarono a Eckington sulla ferrovia Midland da Beighton. Un incrocio triangolare è stato formato a New Holland, che porta a un ramo a Barton on Humber, aperto il 1 marzo 1849. Il 2 aprile 1849 è stata aperta la sezione tra Brigg e Gainsborough. C'era un incrocio triangolare a Ulceby: il lato orientale del triangolo era in uso da prima del luglio 1848.

L'ultimo collegamento, dallo svincolo di Woodhouse, sulla sezione dello svincolo Sheffield-Beighton, a Gainsborough, fu aperto ufficialmente il 16 luglio 1849. Un treno speciale che trasportava i direttori corse da Liverpool a Grimsby in cinque ore. La linea fu aperta al pubblico il giorno successivo, 17 luglio 1849.

C'erano due stazioni a Stalybridge : l'ex stazione SA&MR e una appartenente alla Lancashire and Yorkshire Railway . Le compagnie hanno deciso di razionalizzare, con la stazione MS&LR che gestiva tutte le attività passeggeri e la L&YR tutte le attività merci. I necessari svincoli tra le due rotte a Stalybridge furono pronti il ​​1 luglio 1849 e il 1 agosto furono messi in funzione anche due nuovi svincoli con la London e la North Western Railway , terminati a Stalybridge con la nuova linea da Huddersfield e alla stazione di Guide Bridge, con la linea da Heaton Norris .

Alla fine del 1849, la rete MS&LR ammontava a 159 miglia, con ulteriori 110 miglia di canale.

Svincolo Manchester South e ferrovia Altrincham

La Manchester South Junction e la Altrincham Junction Railway erano state originariamente concepite per collegare la Sheffield, Ashton under Lyne e la Manchester Railway e la Liverpool and Manchester Railway . Anche la ferrovia di Manchester e Birmingham trarrebbe vantaggio dal collegamento. Fu autorizzata il 21 luglio 1845 come società privata indipendente, con tre azionisti: la SA&MR, la M&BR e il conte di Ellesmere . La sua quota fu acquistata nel 1847 e le due compagnie ferroviarie si fusero rispettivamente nella Manchester, Sheffield e Lincolnshire Railway e nella London e North Western Railway, così che la MSJ&AR era interamente ed equamente di proprietà della MS&LR e della LNWR. La linea doveva essere in due parti. La parte South Junction doveva collegare la stazione London Road della LNWR (utilizzata dalla MS&LR) con l'ex Liverpool and Manchester Railway (ora LNWR) a Ordsall Lane. Questo collegava le reti finora separate a est ea ovest di Manchester. L'altra parte era la linea di sette miglia per Altrincham .

La linea fu aperta tra Oxford Road, Manchester e Altrincham il 20 luglio 1849, e fu estesa nuovamente a London Road nel luglio 1849 e da Altrincham a Bowdon nell'agosto 1849 o settembre 1849.

La rete MSJ&AR era ora completa. Oltre a consentire un intenso servizio passeggeri locale, nel tempo la linea MSJ&AR ha formato un collegamento strategico, consentendo in seguito alla MS&LR di passare Manchester e penetrare verso ovest.

James Allport

Nel maggio 1849, George Hudson , il cosiddetto re delle ferrovie, era caduto dal potere quando i suoi metodi subdoli erano stati scoperti. La politica delle grandi compagnie ferroviarie cambiò considerevolmente, poiché i successori di Hudson, in particolare il capitano Mark Huish della London and North Western Railway, si impegnarono in schemi per ottenere vantaggi sulle linee vicine. Gli amministratori di MS&LR hanno visto che non era più fattibile controllare le attività quotidiane della loro azienda dal Consiglio e hanno deciso di nominare un Direttore Generale. Il consiglio ha selezionato James Joseph Allport , nominato con uno stipendio di £ 1.200 all'anno. A causa degli impegni esistenti non fu in grado di assumere l'incarico fino al 1 gennaio 1850. La nomina di Allport a quello che ad alcuni sembrava essere un alto stipendio causò qualche inquietudine agli azionisti.

La Grande Ferrovia del Nord

La Great Northern Railway stava costruendo la sua linea principale a tappe e il 4 settembre 1849 aprì la sua linea Doncaster-Retford. A Retford i treni GNR hanno utilizzato la stazione MS&LR fino all'apertura di una propria stazione. Ciò avvenne il 1 agosto 1852 dopo il completamento della sezione Retford-Peterborough della linea principale GNR, che attraversava in piano quella della MS&LR. Una legge del 24 luglio 1851 permise alla GNR di passare sopra la MS&LR per attraversare il fiume Trent a Gainsborough, e anche di entrare nell'estremità orientale della stazione della Great Northern Railway a Lincoln per mezzo di uno sperone da Durham Ox Junction, sulla linea dal mercato Rasen. Il 1 luglio 1859 la MS&LR mise in uso la curva Whisker Hill a Retford, che consentiva ai suoi treni passeggeri di utilizzare la stazione Great Northern: la stazione MS&LR Retford chiuse nella stessa data.

La Confederazione di Euston Square

Mark Huish era subentrato alla LNWR; era un maestro dell'imbroglio commerciale. Raggiunse il dominio della Midland Railway e della Lancashire and Yorkshire Railway mediante accordi di pooling del traffico, e l'alleanza divenne nota come Confederazione di Euston Square. C'erano buoni rapporti tra la Great Northern Railway e la MS&LR, e Huish vide che il completamento della linea GNR da Peterborough a Doncaster , che si collegava con la MS&LR a Retford, così come la connessione a Gainsborough, avrebbe incoraggiato una cooperazione che avrebbe sottratto traffico dei suoi alleati. Ha manipolato Allport e la MS&LR affinché si unissero a un accordo sul traffico che conteneva clausole ostili a qualsiasi collaborazione con il GNR; questo è stato approvato il 16 gennaio 1850.

Miglioramenti dal 1850 al 1852

La Lancashire and Yorkshire Railway aprì una linea da Huddersfield a Penistone il 1 luglio 1850; I treni passeggeri MS&LR iniziarono a investirlo fino a Huddersfield.

La linea Leverton, che portava verso Lincoln, fu aperta il 7 agosto 1850, formando un percorso accorciato tra Retford e Lincoln. Avrebbe dovuto consentire ai treni MS&LR di raggiungere Lincoln attraverso la GNR e in cambio della GNR di raggiungere Sheffield; tuttavia, a causa del suo accordo sul traffico con la LNWR, la MS&LR si è sentita obbligata a cercare di vanificare l'accordo.

Alla fine di maggio 1851 fu concluso un contratto con la Electric Telegraph Company che, per circa £ 5 per miglio all'anno, si impegnava a installare linee tra Manchester, Sheffield, New Holland, Grimsby e Lincoln, fornendo non solo l'attrezzatura ma anche gli impiegati per farlo funzionare nelle stazioni principali.

Nel luglio 1851 furono introdotte carrozze di tre treni al giorno tra Sheffield (Bridgehouses) e Londra (Euston Square) via Beighton, Eckington e la Midland Railway e la LNWR.

Un notevole passo avanti fu fatto quando la nuova stazione di Sheffield (a tempo debito chiamata "Victoria") fu aperta il 15 settembre 1851. Era molto comoda; la stazione di Bridgehouses è stata convertita in un deposito di merci.

Il 2 febbraio 1852 fu aperta al traffico la seconda canna della galleria Woodhead; il suo effetto benefico sul funzionamento dei treni si fece sentire immediatamente e la sola rimozione del motore pilota fece risparmiare £ 800 all'anno.

Il 18 marzo 1852 si tenne un banchetto a Grimsby per celebrare il completamento del molo della MS&LR; è entrato in uso pubblico a maggio e un ramo dalla stazione di Grimsby Town alle stazioni di Docks e Pier, con due miglia di linee portuali interne, era pronto il 1 agosto 1853.

I viadotti Etherow e Dinting Vale sulla linea originale SA&MR erano stati entrambi rinforzati con tiranti aggiuntivi a metà degli anni 1850. Erano assicurati rispettivamente per £ 4.000 e £ 6.000, ma ora erano necessarie riparazioni drastiche: tutti gli archi in legno in entrambe le strutture dovevano essere sostituiti da travi in ​​ferro battuto al costo di £ 28.700 a partire dal novembre 1859. Non molto tempo dopo il sistema dell'appaltatore della manutenzione permanente della viabilità è cessata quando si è scoperto che un appaltatore era in gravi difficoltà finanziarie; il lavoro è stato portato in casa.

La prima sezione a quadruplo binario della MS&L, tra Gorton e Ashburys, fu tracciata nel 1860. Furono necessarie trattative con la LNWR sull'uso delle linee proposte ampliate tra Ardwick junction e London Road. La MS&L avrebbe dovuto abbandonare la coppia di binari originale e avere l'uso esclusivo delle due nuove linee sul lato nord, salvo in caso di incidenti, e avere accesso attraverso la LNWR alla linea MSJ&AR. Anche se questo sembrava essere stato concordato abbastanza bene con la LNWR, quella compagnia in seguito usò il suo primato su London Road e la necessità che i treni MS&LR attraversassero il lato meridionale lì, come mezzo per ostacolare l'espansione di MS&LR.

Edward Watkin

James Allport si dimise il 20 luglio 1853, con effetto dalla fine di settembre; andò alla Midland Railway. Era stato costituito un comitato consultivo degli azionisti che doveva essere coinvolto nelle decisioni strategiche della società; sembra che Allport abbia ritenuto che ciò fosse una violazione del suo ruolo.

Al suo posto il 1° gennaio 1854 subentrò Edward William Watkin. Era stato assistente di Huish alla LNWR e rivelò che quest'ultimo, nonostante l'accordo di Euston Square, aveva negoziato con la GNR per una divisione territoriale tra le due società, a danno della MS&LR. Dow si riferisce a questo come "deplorevole doppiezza" di Huish.

Watkin aveva davanti a sé una sfida; in quel momento le entrate del traffico erano inferiori agli obblighi fissi di circa £ 1.000 a settimana. Huish riprese i suoi tentativi di coercizione. I membri dei consigli di amministrazione di LNWR e MS&LR si incontrarono a Rugby il 20 luglio 1854. Fu concordato che le due ferrovie avrebbero dovuto essere gestite come un unico interesse con uno schema per la condivisione di entrate e spese. Il trattato è stato considerato come continuativo e soggetto solo a sette anni di preavviso di rescissione da entrambe le parti. L'accordo fu finalizzato il 29 luglio 1854. Più tardi nel corso dell'anno la LNWR si offrì di svolgere l'intera attività di passeggeri e pacchi della MS&LR alla stazione di London Road, compreso il ritiro e la consegna in furgone, per £ 600 all'anno. Questo è stato accettato e MS&LR ha ritirato il suo personale. È stata una mossa di cui MS&LR si è pentita.

Dal punto di vista finanziario, il 1855 non fu un buon anno per MS&LR. Il commercio in generale era stato influenzato negativamente dal blocco dei porti baltici , a causa della guerra di Crimea . Il traffico passeggeri ha mostrato diminuzioni in tutte le categorie ad eccezione della seconda classe. Nello stesso anno la manutenzione della via permanente è stata cambiata da diretta ad appaltatrice.

La fine della Confederazione di Euston

Nella sessione del Parlamento del 1856, la North Western Railway (una piccola compagnia non collegata alla London and North Western Railway) fece domanda per i poteri di gestione su parte della LNWR. Nel corso dell'esame dei testimoni, è stato esposto l'illegale accordo di "borsa comune" che esisteva tra la London and North Western e la Midland Railway. Euston Square era ora vulnerabile a una causa in Cancelleria e, nella primavera del 1857, un direttore della Great Northern Railway presentò una petizione alla Cancelleria. La posizione della LNWR era indifendibile e Euston Square non aveva altra scelta che porre fine all'accordo; ciò avvenne il 12 maggio 1857. La Confederazione di Euston Square fu neutralizzata.

Huish tentò un'ulteriore doppiezza nel tentativo di concordare una condivisione del traffico con la Great Northern Railway, ma quella compagnia vide il pericolo e rifiutò. La MS&LR decise di rescindere tutti gli accordi con la LNWR e di formare un'alleanza con la Great Northern Railway. Il processo per concludere queste cose ha richiesto del tempo, ma ha comportato il trasferimento del servizio passeggeri espresso da Manchester a Londra sulla rotta via Retford e la Great Northern Railway, nello stesso tempo di viaggio di prima attraverso la LNWR. Naturalmente molto traffico di minerali ha seguito questo trasferimento. Alcuni dei binari tra Wadsley Bridge e Oughty Bridge avevano ancora il binario originale con traversine in blocchi di pietra, e questo doveva essere frettolosamente modernizzato. (All'inizio del 1858 un'ispezione indicava che l'ultima delle traversine in blocchi di pietra della linea principale era scomparsa).

La LNWR ha continuato a utilizzare tattiche subdole di ogni tipo per frustrare il buon funzionamento dei treni MS&LR e GNR, specialmente a Manchester. La guerra continuò nonostante gli sforzi di mediazione delle compagnie ferroviarie neutrali e fu solo il 12 novembre 1858 che fu concluso un accordo pacifico. Durante tutto il processo, Huish aveva perseguito obiettivi personali antagonisti e aveva perso costantemente la fiducia del proprio consiglio, e l'11 settembre 1858 le sue dimissioni furono accettate.

Linee secondarie nazionali

Penistone al ramo di Barnsley

Verso la fine del 1851 il Consiglio aveva preso in considerazione il riavvio della costruzione della filiale di Barnsley, che era stata promessa ma mai portata avanti. Nel frattempo, altre compagnie avevano collegato la città: la Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Huddersfield e Goole Railway e la South Yorkshire Railway . Fu infine completato, aprendo in tre fasi, dal 15 maggio 1854 al 12 febbraio 1857.

Ramo di carbone Birley

Il ramo del carbone di Birley, svoltando a ovest da Woodhouse e 2+3 ⁄ 4 miglia di lunghezza, fu messo in servizio nel giugno 1855.

Filiale di Hyde ed estensione a New Mills

La MS&LR aprì una filiale a Hyde da Newton , sulla linea principale il 1 marzo 1858. La stazione di Newton era stata chiamata Newton & Hyde (ora Hyde North), e un tempo era stato operato un servizio omnibus per la stessa Hyde. (La stazione di Hyde è ora Hyde Central .) Nel 1858 fu emessa una sanzione parlamentare per estendere il ramo di Hyde a Compstall Bridge, allora un centro industriale locale. Infatti l'estensione era da Hyde a Marple , con stazioni intermedie a Woodley e Romiley ; ha aperto il 5 agosto 1862.

Un'ulteriore estensione sembrava vantaggiosa, e questa fu concepita come una società nominalmente indipendente, la Marple, New Mills e Hayfield Junction Railway. Patrocinato dalla MS&LR fu autorizzato il 15 maggio 1860. Doveva estendersi a New Mills con un ramo da lì a Hayfield . Da Marple a New Mills la linea fu aperta per le merci il 1° luglio 1865 e per i passeggeri il 1° febbraio 1867. Nel frattempo, la Midland Railway stava costruendo una linea da vicino a Miller's Dale, unendosi alla MNM&HJR a New Mills; è stato aperto il 1 ottobre 1866. Ciò ha dato alla Midland Railway l'accesso al sistema MS&LR, e quindi a Manchester. La società MNM&HJR fu acquisita dalla MS&LR il 5 luglio 1865.

Oldham, Ashton e Guide Bridge Railway

La MS&LR aveva cercato il supporto della LNWR e della L&YR per la costruzione di una linea sud-nord da Guide Bridge a Oldham , collegandosi con le linee di quelle compagnie. La Oldham, Ashton and Guide Bridge Railway è stata autorizzata il 10 agosto 1857, con un capitale di £ 140.000. La MS&LR era ansiosa di assicurarsi l'impegno della LNWR nel progetto, in parte per disarmare i piani della LNWR per costruire lì la propria linea. La L&YR si era inizialmente espressa pronta a sostenere la linea, ma nei negoziati che si trascinarono nel 1858 la L&YR era chiaramente determinata a tenere fuori la LNWR, e la L&YR si ritirò. Di conseguenza, il 30 giugno 1862 l'OA&GBR fu affittato alla MS&LR e alla LNWR. Ciascuno ha sottoscritto £ 50.000.

Alla fine di marzo 1860 la linea era stata completata tra Guide Bridge e l'incrocio con la L&YR vicino ad Ashton-under-Lyne, ma il tempo insolitamente umido ritardò il completamento del resto. Il 31 luglio 1861 la linea fu aperta ufficialmente. I treni passeggeri hanno iniziato a circolare il 26 agosto, la MS&LR fornisce le locomotive e le carrozze; il traffico delle merci non iniziò fino al 1° febbraio 1863.>

Verso il Liverpool

Liverpool era un importante porto marittimo con un enorme volume di scambi internazionali e costieri, e di conseguenza era di importanza strategica per le ferrovie della regione. La MS&LR raggiungeva l'estremo ovest di Manchester ed era comproprietaria della Manchester South Junction e della ferrovia Altrincham. La MS&LR iniziò a considerare come avrebbe potuto raggiungere Liverpool senza dipendere dalla LNWR, che era generalmente ostile e ostruttiva.

Ferrovia di Sant'Elena

La ferrovia di St Helens e Runcorn Gap era stata costruita per trasportare i minerali a sud da St Helens al fiume Mersey . Era stato aperto il 21 febbraio 1833 e il suo percorso includeva salite lavorate su corda. Si fuse con la Sankey Brook Navigation , formando il St Helens Canal and Railway con la legge del 21 luglio 1845. La costruzione della Liverpool and Manchester Railway dimostrò che il semplice fatto di fungere da alimentatore per il trasporto per via d'acqua non era più competitivo.

John Meadows Rendel , l'ingegnere dei moli di Birkenhead, raccomandò lo sviluppo di un molo a Garston , sul Mersey a sud di Liverpool, e una ferrovia di collegamento. Questo è stato autorizzato nel 1846; divergeva dalla linea originale a Runcorn Gap appena a nord del Mersey e correva a ovest fino a Garston. È stato aperto il 1 luglio 1852 e il molo di Garston è stato aperto il 21 luglio 1853. Una linea verso est per Warrington è stata costruita da un incrocio con la nuova linea ed è stata aperta il 1 febbraio 1853.

Ferrovia di giunzione di Warrington e Altrincham

La Warrington and Altrincham Junction Railway fu autorizzata il 3 luglio 1851. Doveva creare una linea dalla St Helens Railway a Warrington a Timperley Junction (di fronte a Manchester) sulla MSJ&AR. La W&AJR e la St Helens Railway erano strettamente associate, condividendo i direttori.

La W&AJR cambiò il suo nome in Warrington and Stockport Railway con la legge del 4 agosto 1853 quando ottenne il potere di estendersi verso est fino a Stockport. Il 1 maggio 1854 aprì la sua linea tra Timperley, sulla MSJ&AR, e Warrington, e la St Helens Railway fu estesa a breve distanza dal suo terminal di Warrington per incontrare la linea Warrington e Stockport alla stazione di Arpley , nel 1854. Il 13 agosto 1859 la Warrington and Stockport Railway fu affittata congiuntamente alle compagnie LNWR e St Helens, e il 14 giugno 1860 la linea della compagnia St Helens da Warrington a Garston fu affittata alla LNWR.

Ferrovia Stockport e Woodley Junction

La Stockport and Woodley Junction Railway fu autorizzata il 15 maggio 1860 a fare una linea da Woodley, sulla linea tra le stazioni di Newton & Hyde e Marple. Ha aperto il 12 maggio 1863, dando accesso a Stockport intorno al lato sud di Manchester. In seguito fu costruito un collegamento est-sud da Godley a Woodley, che consentiva di passare dalla direzione di Sheffield a Woodley; ha aperto il 1 febbraio 1866. Questa breve linea è stata conferita alla CLC il 10 agosto 1866.

Treni MS&LR per Liverpool

La MS&LR aveva ora accesso a Garston sulla linea St Helens, dalla MSJ&AR. In un primo momento la compagnia di St Helens lavorò sulla linea, ma l'attività fu rilevata dalla MS&LR dal 1 ottobre 1856. Dal 1 febbraio 1858 la MS&LR in collaborazione con la GNR gestiva treni espressi tra Garston e Londra; un collegamento "express omnibus" è stato fornito sulle cinque miglia tra Garston e Liverpool. Nel 1858 e nel 1859 un piroscafo MS&LR, portato dal servizio del fiume Humber, fece invece il collegamento. Eppure la LNWR potrebbe far scendere passeggeri e merci londinesi nel centro di Liverpool, e il divario da Garston ha reso poco attraente il servizio MS&LR e GNR.

Dal settembre 1859, la GNR cambiò il suo percorso: attraverso carrozze e vagoni merci furono lavorati sulla linea Liverpool & Manchester della LNWR, via Newton-le-Willows, e sia la GNR che la MS&LR aprirono uffici in varie stazioni di Liverpool, tra cui Lime Street, Wapping e Waterloo. Questa disposizione era migliore dell'uso del terminal di Garston, ma comportava una forte dipendenza dalla LNWR e quella compagnia non era un partner comodo. Nel marzo 1861 la MS&LR tenne una riunione per generare supporto per una nuova ferrovia in direzione nord da Garston. Il risultato fu la Garston and Liverpool Railway , che ricevette l'Atto del Parlamento il 17 maggio 1861. Doveva essere una linea a doppio binario di quattro miglia con un capolinea a Queen's Dock, anche se questo fu modificato in Brunswick Dock nel 1862. Nel frattempo, la LNWR aveva preso in affitto la St Helens Railway dal 1860 e l'ha assorbita nel 1864, come parte del proprio piano per un percorso migliore da Liverpool a sud, evitando la deviazione via Newton le Willows.

La linea da Garston a Brunswick Dock fu aperta il 1 giugno 1864. Ciò non era ancora del tutto soddisfacente, poiché la stazione di Brunswick Dock non si trovava nel centro di Liverpool. Una legge del 29 luglio 1864 permise un'ulteriore estensione "difficile e costosa" di una nuova stazione centrale di Liverpool. La linea di estensione è stata lanciata come una società separata denominata Liverpool Central Station Railway. Le trattative per l'acquisizione di terreni nei principali distretti di Liverpool furono protratte, e durarono fino al 1869, e il primo contratto di costruzione non fu assegnato fino al luglio 1870, sei anni dopo l'autorizzazione, e iniziò il compito "scoraggiante".

ostilità LNWR

La Great Northern Railway e la MS&LR avevano poteri operativi da Timperley a Garston sulla LNWR, come previsto dall'originale Garston & Liverpool Act; questo ha dato ai partner un percorso Manchester – Liverpool; avevano già i poteri per accedere a Lime Street, Waterloo e Wapping. Questi vari poteri in esecuzione e l'imminente estensione a Liverpool Central iniziarono a inimicarsi la LNWR, che divenne belligerante. Nell'ottobre 1864 chiuse gli uffici di prenotazione della GNR/MS&LR fuori dai loro uffici a Waterloo; a ciò è seguita la chiusura dell'ufficio Wapping; documenti sono stati saccheggiati. Nel gennaio 1865 agli alleati fu detto di ritirare il personale da Lime Street e di inviare il traffico solo via Warrington. Due treni passeggeri giornalieri hanno continuato a utilizzare Lime Street, ma la LNWR non li ha mostrati nell'orario, ha rifiutato di servire le carrozze e non ha permesso ai passeggeri locali di Liverpool - Manchester di salire a bordo. Furono ritirati nell'ottobre 1865, perdendo pesantemente denaro.

Linee del Cheshire

Oltre alla spinta verso Liverpool, Watkin voleva che la MS&LR si espandesse anche nelle aree industriali, chimiche e minerarie della pianura del Cheshire. Lo ha fatto incoraggiando una serie di società apparentemente indipendenti.

Ferrovia del Cheshire Midland

La Cheshire Midland Railway fu autorizzata dalla legge del 14 giugno 1860 a costruire una linea da Altrincham sulla MSJ&AR a Northwich . Ha aperto da Altrincham a Knutsford il 12 maggio 1862 e da Knutsford a Northwich il 1 gennaio 1863.

Ferrovia del Cheshire occidentale

La West Cheshire Railway è stata costituita l'11 luglio 1861. Sebbene fosse stata proposta una linea da Northwich a Chester , i poteri erano limitati a una linea fino a Mouldsworth , poi in direzione nord fino a Helsby . Nel 1862 fu anche rifiutato un secondo tentativo di ottenere l'approvazione per la linea a Chester, sebbene fosse consentito un breve ramo a Winsford . La costruzione fu piuttosto ritardata e la linea da Northwich a Helsby fu aperta al traffico merci il 1 settembre 1869 e ai treni passeggeri il 22 giugno 1870; la filiale di Winsford aprì nel 1870.

Stockport, Timperley e Altrincham Junction Railway

In concerto con la Great Northern Railway, la MS&LR ha promosso Stockport, Timperley e Altrincham Junction Railway. Fu autorizzato da una legge del 22 luglio 1861 a costruire da Stockport (sulla Stockport and Woodley Junction Railway) a un incrocio a Broadheath sulla Warrington and Stockport Railway, con uno sperone per Timperley sulla Manchester, South Junction e Altrincham Railway , di fronte a Manchester. La ST&AJR aprì da Portwood, a est di Stockport, a Deansgate Junction, sulla MSJ&AR, il 1 dicembre 1865. Un breve sperone (Skelton Junction a Broadheath Junction) collegato alla Warrington and Stockport Railway, aprendo il 1 febbraio 1866. Questa linea dava accesso a sud-ovest di Manchester evitando la congestione degli accessi alla conurbazione. La linea era gestita da un comitato congiunto della GNR e della MS&LR.

Dimissioni di Watkin

Watkin aveva interessi nelle ferrovie al di fuori della MS&LR e, avendo ottenuto tre mesi di congedo per recuperare la sua salute, accettò di esaminare gli affari della Grand Trunk Railway del Canada. La MS&LR era ancora una volta sull'orlo di un'associazione con la GNR e, forse, con la LNWR, che avrebbe risolto i suoi problemi finanziari. Tuttavia un evento negli ultimi mesi del 1861, durante la sua assenza, sconvolse i suoi piani. La Midland Railway era determinata a trovare un percorso per Manchester. Stava già costruendo un'estensione a Buxton da Rowsley, ma la LNWR stava procedendo a Buxton dall'altra direzione. Un giorno, si narra, alcuni direttori della MS&LR incontrarono James Allport e altri, mentre quest'ultimo stava esplorando un percorso alternativo. Il risultato è stato che la MS&LR ha accettato di condividere la propria linea da New Mills con la Midland, quest'ultima estendendo la propria linea per incontrarla. Questo, che è stato successivamente approvato come Comitato delle compagnie ferroviarie di Sheffield e Midland , ha minacciato di causare uno scisma con la GNR, che ha visto questo come malafede riguardo al loro accordo di cooperazione con MS&LR. Chiaramente la MS&LR non poteva tollerare un'altra linea importante nel loro territorio, ma Watkin si infuriò e rassegnò le sue dimissioni. Dow si riferisce al comportamento di Watkin come "petulanza che sapeva sgradevolmente del suo defunto tutore Huish". Robert George Underdown è stato immediatamente nominato Direttore Generale.

Era ovvio che Watkin si fosse pentito della sua partenza dalla direzione generale della MS&LR. Mantenne incarichi direttivi, ma fu lieto di ottenere la presidenza della società il 27 gennaio 1864.

La performance finanziaria della società era stata a lungo deludente: i dividendi ordinari dal 1846 al 1899 non avevano mai superato i 3+1 / 2 % per un anno intero e per nove anni sono stati in default.

Istituzione del Cheshire Lines Committee

Il Great Northern (Cheshire Lines) Act del 1863 permise alla GNR e alla MS&LR di regolare il traffico sulle linee costruite, o proposte di essere costruite nell'area del Cheshire. La Midland Railway era una sorta di ritardatario nell'area e divenne un alleato naturale della MLS&R e della GNR a livello locale, e fu ammessa al gruppo di controllo.

Il Cheshire Lines Transfer Act del 5 luglio 1865 permise quindi alla Midland Railway di unirsi al comitato, cosa che fece nel 1866. Il Cheshire Lines Act del 15 agosto 1867 nominò il gruppo risultante come Cheshire Lines Committee e gli diede completa autonomia.

Le società costituenti assorbite dal comitato erano;

• La ferrovia di Stockport e Woodley Junction;
• La ferrovia dello svincolo di Stockport, Timperley e Altrincham;
• La ferrovia del Cheshire occidentale;
• La ferrovia del Cheshire Midland;
• La ferrovia di Garston e Liverpool.

I poteri della Liverpool Central Station Railway furono acquisiti il ​​30 luglio 1866.

Smith e Anderson descrivono il materiale rotabile:

Inizialmente la CLC noleggia carrozze e carri dai soci proprietari, ma ben presto acquista il proprio materiale rotabile. Nel raggruppamento del 1923 contava quasi 600 carrozze e oltre 4.000 autocarri sui suoi libri. Molti dei primi sono stati utilizzati su espresso Liverpool-Manchester e trasudavano lusso. I bei compositi costruiti dalla Lancaster Carriage & Wagon Company avevano scomparti di prima classe rivestiti in mogano e rivestiti di velluto verde o marrone, mentre le carrozze eccezionalmente belle fornite dalle officine Great Central (nel 1914) presentavano alloggi di prima classe rifiniti in noce e sicomoro con accessori di rame ossidato e sedili in tessuto blu intenso. Tale opulenza era comprensibile vista la popolarità del servizio CLC, ma ciò era possibile solo grazie all'estensione a Liverpool Central.

Chester e West Cheshire Junction Railway

Alla West Cheshire Railway era stato negato l'accesso diretto a Chester nel 1861 e nel 1862. Infine un atto del 5 luglio 1865 autorizzò la Chester and West Cheshire Junction Railway a costruire dalla West Cheshire Railway a Mouldsworth a una nuova stazione di Chester, chiamata Northgate . La compagnia fu acquisita dal Cheshire Lines Committee il 10 agosto 1866. La costruzione subì forti ritardi e la linea fu aperta il 2 novembre 1874 per i treni merci e il 1 maggio 1875 per i passeggeri.

Comitato delle compagnie ferroviarie di Sheffield e Midland

La Marple, New Mills e Hayfield Junction Railway, sponsorizzata dalla MS&LR, fu costituita il 15 maggio 1860. Fu aperta fino a New Mills il 1 luglio 1865 (merci) e il 1 febbraio 1867 (passeggeri). Nel frattempo, la Midland Railway aveva costruito una linea da Miller's Dale , unendosi alla MNM&HJR a New Mills, e inaugurata il 1 ottobre 1866. Ciò diede alla Midland Railway l'accesso a Manchester, e la MS&LR la considerava un alleato. Il viaggio in entrata per i treni Midland era via Romiley, Hyde e Guide Bridge. La società MNM&HJR fu acquisita dalla MS&LR il 5 luglio 1865.

Il 16 luglio 1866 fu costituita la Manchester and Stockport Railway, sponsorizzata dalla MS&LR. Questo ha sancito una linea di 4+1 ⁄ 2 miglia da Ashburys a Brinington Junction sulla linea Stockport & Woodley (ora CLC), con un ramo di 2+3 ⁄ 4 miglia dall'incrocio di Reddish a Romiley sulla linea New Mills. E 'stato concepito principalmente per dare l'accesso Midland Railway a Manchester, e si prevedeva che il Midland avrebbe adottato la proprietà congiunta della linea, così come la linea esistente tra Hyde Junction e New Mills. I treni Midland iniziarono a utilizzare London Road dal 1 febbraio 1867. Il 24 giugno 1869 la Manchester and Stockport Railway, ancora incompiuta, e la linea da Hyde a New Mills, e il ramo da New Mills a Hayfield, furono investiti congiuntamente dalla MS&LR e dalla Midland, da allora in poi conosciuta come Sheffield e Midland Committee Lines. Come il CLC, questo comitato era un ente che possedeva beni materiali.

Ferrovia dello Yorkshire meridionale

La South Yorkshire Railway aveva stabilito una piccola rete principalmente orientata al traffico minerario, aperta da Doncaster a Swinton nel 1849 e a Barnsley nel 1851. Il 10 settembre 1859 la SYR aprì da Doncaster e Keadby . Già nel 1861 il SYR aveva trasportato un milione di tonnellate di carbone. Il 23 giugno 1864 la MS&LR fu autorizzata a noleggiare il SYR per 999 anni. Il 5 luglio 1865 la MS&LR ottenne una legge che prevedeva un ampio interscambio di poteri operativi con la Midland Railway. La MS&LR doveva collegarsi da Barnsley alla linea principale Midland per mezzo di una nuova diramazione per Cudworth, e poi proseguire verso nord fino alla West Riding & Grimsby Railway vicino a Oakenshaw.

La SYR aveva avviato il processo per raggiungere Hull , avendo concordato con la North Eastern Railway la costruzione di tale linea, la parte SYR terminando a Thorne. Quella linea fu aperta il 2 agosto 1869 e la MS&LR iniziò a raggiungere Hull attraverso la NER. Il bivio meridionale per Keadby è stato aperto lo stesso giorno.

Il 16 luglio 1874 il Vesting Act della South Yorkshire Railway and River Dun Company sciolse il SYR, trasferendolo assolutamente alla MS&LR. 76 miglia di linea ferroviaria e 60 miglia di canale trasferite alla proprietà di MS&LR.

Cleethorpes

Il 6 aprile 1863 fu aperta l' estensione Cleethorpes da Grimsby; era una linea singola, poi raddoppiata nel 1874.

Linea Scunthorpe

Nel 1858 furono scoperti depositi di pietre di ferro a Frodingham , poche miglia a est del fiume Trent, dove si trovava Keadby sul lato ovest. La Trent, Ancholme e Grimsby Railway è stata sponsorizzata dalla MS&LR e dalla SYR insieme per colmare il divario tra Keadby e Barnetby . Fu autorizzato nel 1861 e richiedeva un ponte ad Althorpe per attraversare il Trento. La linea è stata aperta alle merci il 1 maggio 1866 e ai passeggeri il 1 ottobre 1866. La risorsa Ironstone di Frodingham ha dato origine alle massicce ferriere di Scunthorpe .

West Riding e Grimsby Joint Railway

La West Riding and Grimsby Joint Railway fu promossa dalla South Yorkshire Railway nel 1862 come West Riding, Hull & Grimsby Railway, che si estendeva da Wakefield fino a un incrocio con la SYR a Stainforth , con una diramazione da Adwick a Doncaster. Hull e Grimsby furono inclusi nel titolo come obiettivi lontani, piuttosto che luoghi da includere nella rete: la SYR stava pianificando separatamente una linea per Hull e già corse a Keadby con l'aspirazione di continuare a Grimsby. Lo scafo fu omesso dal titolo al momento della costituzione, il 7 agosto 1862. La Great Northern Railway era allarmata dall'interesse che la MS&LR stava suscitando nella linea: stava affittando la SYR. La MS&LR sembrava essere amica della Great Eastern Railway , che la GNR si sforzava di tenere fuori dall'area. Dopo molte trattative una legge del 1866 autorizzò la GNR e la MS&LR a diventare comproprietari della linea. L'accordo ha conferito alla MS&LR poteri di gestione sulle linee GNR esistenti a nord-ovest di Wakefield. Il vantaggio diretto per la GNR era un percorso da Doncaster a Wakefield evitando la dipendenza dalla Lancashire and Yorkshire Railway.

La parte Doncaster – Adwick – Wakefield della WR&GR fu aperta nel febbraio 1866, ma la sezione dallo svincolo di Adwick allo svincolo di Stainforth fu ritardata fino a quando la SYR non terminò la sua linea diretta Doncaster – Thorne, nel novembre 1866.

Accesso indipendente a Liverpool

Nonostante la costruzione della linea Garston e Liverpool, la MS&LR poteva accedere a Liverpool solo percorrendo una lunga sezione della LNWR da Timperley Junction a Garston. Watkin vide che questo era insostenibile e decise di costruire una linea indipendente. Ha depositato una fattura per una nuova linea da Old Trafford (sulla MSJ&AR alla periferia di Manchester) a un incrocio con la linea Garston e Liverpool vicino a Cressington, nonché un collegamento da Timperley a Glazebrook, unendosi alla linea proposta. La linea da Old Trafford a Garston fu sancita dal MS&LR (Extension to Liverpool) Act del 6 luglio 1865.

Nel 1866 fu data l'autorizzazione per una leggera modifica al punto di svincolo a Old Trafford, e per una linea ad anello per dare una stazione di Warrington nella città; il piano originale era un percorso rettilineo a una certa distanza sul lato nord. La linea (non costruita) fu assegnata alla CLC il 16 luglio 1866, rendendo così la Midland e la Great Northern responsabili ciascuna di un terzo del suo capitale sociale di £ 750.000. La costruzione non è stata facile; finalmente il 1° marzo 1873 fu aperto al traffico merci il primo tratto, da Timperley allo svincolo di Cressington, nei pressi di Garston; il 14 maggio è stata aperta una breve derivazione alla LNWR ad Allerton. I servizi passeggeri iniziarono il 1 agosto 1873. La sezione rimanente, dallo svincolo di Cornbrook allo svincolo di Glazebrook, fu aperta il 2 settembre. Le due sezioni hanno aggiunto 33 miglia di linea al sistema.

Dopo un difficile periodo di costruzione, la stazione centrale di Liverpool aprì il 1 marzo 1874. Il servizio passeggeri da lì a Manchester era di sedici treni a tratta, in costante aumento nei decenni successivi. L'attività passeggeri alla stazione di Brunswick fu interrotta dal 1 marzo 1874. Nel 1884 fu stabilito un collegamento alle linee portuali: un traffico importante era il rifornimento di carbone per le navi di linea: nei giorni del Great Central la RMS Lusitania e la RMS Mauretania avevano bisogno di 6.000 tonnellate di carbone per una traversata transatlantica.

Linee Nord Liverpool

Il CLC non aveva ancora un accesso praticabile ai moli settentrionali di Liverpool e, dopo aver trascorso diversi anni a considerare come creare una rotta economica, ottenne il CLC North Liverpool Lines Act del 30 luglio 1874. Questo sancì un ramo di undici miglia da Hunt's Cross su la linea principale fino a un capolinea a Sandhills e un collegamento di due chilometri e mezzo da Fazakerley al L&YR ad Aintree. Le giunzioni triangolari dovevano essere create da speroni da Hunt's Cross East a Halewood North e Fazakerley West a North.

Nel 1878 il nome Huskisson fu adottato al posto di Sandhills per il capolinea. La linea fu aperta il 1 dicembre 1879, anche se i contrafforti agli svincoli durarono fino al 1888. La sezione di due miglia da Walton on the Hill a Huskisson fu aperta al traffico merci il 1 luglio 1880. I treni passeggeri da Liverpool Central via Walton on the Hill erano eseguiti dal 2 agosto 1880, ma furono un misero fallimento e furono sospesi il 1 maggio 1885.

Macclesfield

La Macclesfield, Bollington and Marple Railway è stata costituita il 14 giugno 1864 per costruire una linea da Marple Wharf Junction, sulla linea Sheffield & Midland Joint, al proprio capolinea di Macclesfield , a una distanza di dieci miglia. Aprì la linea ai passeggeri il 2 agosto 1869 e alle merci nel marzo 1870. Il 3 agosto 1871 fu stabilito un collegamento con la North Staffordshire Railway per il traffico merci.

La compagnia passò alla MS&LR e alla NSR il 25 maggio 1871 e i comproprietari aprirono una nuova stazione, Macclesfield Central, il 1 luglio 1873.

Stazione Centrale di Manchester e Ferrovia del Distretto Sud

La CLC stava procedendo verso l'avere un proprio capolinea indipendente, Manchester Central , autorizzato da una legge del 1872. La stazione fu aperta il 9 luglio 1877. Immediatamente la CLC introdusse un servizio espresso orario per Liverpool, con un tempo di percorrenza di 45 minuti. La prima stazione era un edificio provvisorio e la struttura permanente fu aperta il 1 luglio 1880.

Il South District Railway Act era stato autorizzato da una legge del 5 agosto 1873 a costruire dalla CLC Liverpool Extension Railway a Throstle Nest Junction (a est della stazione di Trafford Park) via Chorlton-cum-Hardy e Didsbury fino ad Alderley . Non ha mai raggiunto Alderley e la società è stata acquisita dalla Midland Railway il 12 agosto 1877. Ha aperto a Heaton Mersey (CLC) il 1º gennaio 1880, dando alla Midland Railway l'accesso alle linee CLC e alla stazione centrale.

La MS&LR è stata in grado di costruire una linea dallo svincolo di Fairfield (rivolto a est) allo svincolo di Chorlton passando intorno al sud di Manchester, dando alla MS&LR l'accesso diretto da est alla South District Line e alla stazione di Manchester Central. Fu aperto il 1º ottobre 1891 da Chorlton Junction a Fallowfield e la parte della South District Line tra Chorlton Junction e Throstle Nest Junction fu trasferita alla CLC lo stesso giorno. La linea fu estesa a Fairfield Junction il 2 maggio 1892.

Ferrovie dello svincolo di Wigan

L'espansione dell'attività mineraria intorno a West Leigh e Wigan ha incoraggiato la MS&LR e la Midland Railway, a collaborare come Sheffield and Midland Committee per pianificare una linea per ottenere l'accesso. Lo schema si è concretizzato come Wigan Junction Railways, che crea un incrocio con la CLC a ovest di Glazebrook e si dirige verso nord-ovest; sono stati pianificati incroci con la LNWR e la Lancashire Union Railway in avvicinamento a Wigan. La società fu costituita il 16 luglio 1874. I progressi furono lenti e la Midland ritirò il suo sostegno finanziario; la MS&LR ha assicurato che la linea fosse solvibile, per evitare che cadesse nelle mani della LNWR. Si aprì da Glazebrook a Strangeways Hall Colliery, immediatamente a ovest di Hindley , il 16 ottobre 1879; la MS&LR operante nel traffico merci e minerario. I collegamenti con la LNWR alle giunzioni est e ovest di Amberswood furono effettuati nel luglio 1880. Il 1 aprile 1884 fu avviato un servizio passeggeri; la linea fu estesa fino a un capolinea temporaneo a Darlington Street, ai margini di Wigan. Il 3 ottobre 1892 fu aperto un prolungamento di un quarto di miglio della linea fino alla stazione centrale di Wigan. La compagnia fu successivamente rilevata dalla Great Central Railway.

Ferrovia di estensione delle linee Southport e Cheshire

Nel 1878 le autorità municipali di Southport chiesero alla CLC di estendere la linea North Liverpool da Aintree a Southport. Nel 1880 la CLC istituì una società separata allo scopo e fu preparato un progetto di legge per una ferrovia per l'estensione delle linee di Southport e Cheshire; passò l'11 settembre 1881. La linea fu aperta il 1 settembre 1884, a Birkdale , e per tutto il 18 agosto 1882. Fu gestita dal Cheshire Lines Committee sebbene mantenne la sua identità separata.

La ferrovia di Liverpool, St Helens e South Lancashire

Dopo l'apertura della Wigan Junction Railways nel 1879, un ramo da queste a St Helens fu promosso a livello locale, come St Helens and Wigan Junction Railway. Fu autorizzato il 22 luglio 1885 e MS&LR lo sostenne finanziariamente. Fu ribattezzata Liverpool, St Helens e South Lancashire Railway il 26 luglio 1889, ma la possibilità di estenderla oltre St Helens a Liverpool gradualmente svanì. Fu aperto al traffico merci il 1 luglio 1895 e il 3 gennaio 1900 iniziò il servizio passeggeri. Era gestito dalla MS&LR.

Ferrovia di Wrexham, Mold e Connah's Quay

La Wrexham, Mold e Connah's Quay Railway si era affermata come vettore di minerali dall'area di Brymbo a ovest di Wrexham al fiume Dee e alle principali ferrovie di transito nelle vicinanze. Nel 1881 propose di attraversare il fiume ed espandersi nel Wirral, ma per il momento il progetto non ebbe successo.

Fu ripreso e nel 1884 fu autorizzato l'attraversamento del Dee. La London and North Western Railway è stata inutile e la WM&CQR ha chiesto assistenza finanziaria alla MS&LR. La MS&LR ha accettato di costruire dal WM&CQR a Hawarden, sul lato sud del Dee, attraversando il fiume e oscillando a est per correre a Chester. La parte MS&LR di questo era chiamata Chester and Connah's Quay Railway; fu autorizzato il 31 luglio 1885. A Chester si collegò alla rete del Cheshire Lines Committee dando accesso alla MS&LR dalla propria rete più a est. L'attraversamento di Dee, tramite il ponte Hawarden, era una struttura enorme: fu aperto il 3 agosto 1889 e la linea da Chester a Connah's Quay, attraversando il ponte, fu aperta il 31 marzo 1890. Un servizio passeggeri da Chester a Wrexham di tre treni al giorno è stato avviato, lavorato dalla MS&LR.

La MS&LR e la WM&CQR costruirono insieme una linea da Hawarden a Bidston, collegandola con la Wirral Railway. La linea era chiamata North Wales and Liverpool Railway. Il WM&CQR si basava su un pesante sostegno finanziario da parte di MS&LR, che aveva acquisito una partecipazione di maggioranza nella società Wrexham. La linea Bidston fu aperta per i treni merci il 16 marzo 1896, e i servizi passeggeri (a Seacombe via Bidston) seguirono il 18 maggio 1896, funzionati dalla WM&CQR ma utilizzando locomotive MS&LR noleggiate. La MS&LR non aveva poteri di gestione sulla Wirral Railway a Bidston, quindi la WM&CQR lavorava sulla linea stessa, utilizzando motori MS&LR noleggiati a loro, ma con i loro numeri dipinti e i numeri WM&CQR aggiunti.

Crescita del traffico minerario

Il traffico di minerali, in particolare il carbone, era stato a lungo dominante nell'attività della MS&LR. Negli ultimi tre decenni del diciannovesimo secolo, il volume del commercio di minerali si espanse considerevolmente e travolse la capacità della rete di trasportarlo. A seguito di gravi lamentele da parte della comunità imprenditoriale, è stata effettuata una serie di allargamenti.

L'estensione di Londra

Dal 1883 al più tardi Watkin aveva considerato che la MS&LR avrebbe dovuto cercare di estendersi a Londra, che era il principale mercato per il carbone della sua zona. I mezzi per raggiungere questo obiettivo non erano ovvi, ma il 26 luglio 1889 fu ottenuto il permesso parlamentare per una linea da Beighton , dove la MS&LR attraversava la Midland Railway, ad Annesley , e una diramazione a Chesterfield . Questo è stato il primo passo sulla strada per Londra. Gli anni 1890-1894 furono dominati dalla campagna per l'estensione di Londra.

Quando fu vinto, Watkin si ritirò dal centro della scena ferroviaria. Dow dice:

"Ai suoi successori Watkin lasciò il compito quasi impossibile di far pagare una linea che Sir John Clapham, uno storico economico contemporaneo, descrisse come 'un prodotto tardivo, e quasi del tutto superfluo, dell'era originale della costruzione di combattimento'."

Procedette la costruzione delle cosiddette linee Derbyshire, che dovevano estendere la MS&LR al Great Northern allo svincolo di Annesley e dei suoi treni a Nottingham: la prima sezione da Beighton a Staveley Works fu aperta il 1 dicembre 1891; il 4 giugno 1892 fu aperta la sezione da Staveley Town a Chesterfield . Quindi da Staveley Town allo svincolo Annesley fu aperto il 24 ottobre 1892; I treni del carbone e delle merci MS&LR hanno iniziato a viaggiare verso Nottingham; Colwick, invece di Doncaster, divenne ora il punto di scambio con la LNWR per il carbone diretto al sud.

La chiara intenzione di Watkin ora era quella di ottenere una linea per Londra, usando la Metropolitan Railway per il giro più meridionale, ma sapeva che avrebbe rischiato la guerra con le ferrovie alleate, specialmente il Great Northern, se non avesse proceduto con cautela. Il 16 settembre 1889 scrisse alla Great Northern Railway, consultando il suo presidente sulla possibile reazione della GNR. Ha suggerito che la GNR potrebbe evitare i necessari ampliamenti frammentari della propria linea principale stipulando un accordo sul traffico con la MS&LR per il traffico londinese. La diplomazia di Watkin lo abbandonò, tuttavia, quando scrisse di nuovo aggiungendo una seconda corda al tuo arco darebbe grande forza e profitto al Great Northern, e sarebbe in tutti i sensi meglio che sprecare il capitale dei tuoi azionisti per l'intonacatura della tua vecchia linea ."

La MS&LR andò avanti da sola, e dopo una falsa partenza ottenne l'assenso reale per la linea per Marylebone il 28 marzo 1893. La linea avrebbe avuto bisogno di 6 milioni di sterline di capitale. (In effetti il ​​risultato è stato circa il doppio di quella cifra.) I tempi erano brutti per raccogliere fondi. Ormai Watkin ne aveva abbastanza della politica ferroviaria e la sua salute era imperfetta. Scrisse le dimissioni dalla presidenza il 19 maggio 1894; è stato accettato il 25 maggio.

Nel 1896 l'ampliamento di Londra procedeva e si pensò di cambiare il nome dell'azienda. Il 27 marzo 1896 fu considerato "Manchester, Sheffield & London", ma poi "Central" o "Great Central". La Central London Railway si è opposta, ma senza successo. Fu decisa la "Great Central Railway" e il nuovo titolo fu assunto il 1 agosto 1897 ai sensi della sezione 80 della legge della compagnia di quell'anno.

C'era ancora molto da fare sull'estensione di Londra e sulle ferrovie associate. Il dividendo ordinario pagato da MS&LR era stato scarso per molti anni e l'enorme spesa per l'estensione di Londra avrebbe dovuto essere soddisfatta. La Manchester, Sheffield e Lincolnshire Railway era stata una ferrovia da ovest a est, che cedeva gran parte del suo lucroso traffico a ferrovie partner o in alcuni casi a compagnie ostili. Presto avrebbe avuto una propria linea con Londra e avrebbe guadagnato entrate dal traffico minerario verso le contee meridionali. Inoltre servirebbe alcune delle grandi città delle Midlands e delle Home Counties settentrionali.

La narrazione dei prossimi anni appare nell'articolo Great Central Railway .

Lavori di locomotiva

La fabbrica di locomotive era situata a Gorton , Manchester, aperta nel 1849. Erano conosciute come "The Tank".

Stazioni ferroviarie principali

• Manchester centrale
• Sheffield Victoria
• Lincoln Central
• Grimsby

banchine

I moli di Grimsby , in seguito denominati "il più grande porto di pesca del mondo" (ma anche con un grande commercio di legname), divennero parte della Ferrovia all'inizio. Fu aperto nel 1801, utilizzando il porto naturale. Una volta divenuta proprietà ferroviaria, la MS&LR ha aumentato le strutture iniziando a costruire una Nuova Darsena di 25 acri (10 ha) nel 1846; fu aperto il 18 aprile 1852. Nel corso degli anni furono aggiunte altre banchine.

A Hull la MS&LR aveva un deposito merci in Kingston Street, fondato nel 1879, costruito e affittato dalla North Eastern Railway . Il sito della stazione merci è stato riqualificato come arena del ghiaccio, Hull Arena .

Ingegneri delle locomotive

• 1846–1854 Richard Peacock
• 1854–1859 WG Craig
• 1859-1886 Charles R Sacre
• 1886–1893 Thomas Parker
• 1893-1897 Harry Pollitt (servì il GCR fino al 1900)

Locomotive MS&LR

• Classe D5 4-4-0 1894-1897 sono stati costruiti sei della classe
• La classe D7 4-4-0 1887–1894 gestiva i treni espressi MS&LR, da Manchester a Londra (Kings' Cross, via Retford e linea GNR)
• Classe D8 4-4-0 1888
• Classe E2 2-4-0 1888 3 costruita per l'espresso Manchester-Grantham
• Classe F1 2-4-2T 1889–1893 39 costruito
• Classe F2 2-4-2T 10 costruito
• Classe J8 0-6-0
• Classe J9 0-6-0
• Classe J12 0-6-0
• Classe J10 0-6-0
• Classe J62 0-6-0ST 1897
  • ( dettagli di ciascuno dei precedenti )

Incidenti e incidenti

• Il 12 dicembre 1870, un treno merci veniva schierato a Barnsley e parte del treno fu lasciata con una pendenza di 1 su 119. I vagoni erano fissati in modo inadeguato. Quando altri vagoni sono stati deviati su di loro, sono scappati lungo la pendenza e si sono scontrati con un treno passeggeri alla stazione di Stairfoot . Quindici persone sono state uccise e 59 ferite.
• Il 16 luglio 1884, un treno passeggeri espresso deragliava tra Hazlehead Bridge e Penistone , nello Yorkshire , a causa della frattura dell'asse della pedivella della locomotiva che lo trasportava. Diciannove persone sono state uccise.

Appunti

Riferimenti