Ferrovia dello Staffordshire settentrionale - North Staffordshire Railway
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| Panoramica | |
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| Sede centrale | Stoke-on-Trent |
| Locale |
North Staffordshire Regno Unito |
| Date di funzionamento | 1845–1923 |
| Successore | Ferrovie di Londra, Midland e Scozia |
| Tecnico | |
| Carreggiata | 4 piedi e 8+1 / 2 in(1435 millimetri) scartamento normale |
La North Staffordshire Railway (NSR) era una compagnia ferroviaria britannica costituita nel 1845 per promuovere una serie di linee nelle Staffordshire Potteries e nelle aree circostanti nello Staffordshire , Cheshire , Derbyshire e Shropshire .
La compagnia aveva sede a Stoke-on-Trent ed era soprannominata The Knotty ; le sue linee sono state costruite con lo scartamento standard di 4 ft 8+1 / 2 in(1435 millimetri). Le strade principali furono costruite tra il 1846 e il 1852 e andavano daMacclesfieldaNorton Bridge, appena a nord diStafford, e daCrewea Egginton Junction, a ovest diDerby. All'interno di questi collegamenti principali con altre compagnie ferroviarie, in particolare laLondon and North Western Railway(LNWR), la compagnia gestiva una rete di linee più piccole sebbene il chilometraggio totale del percorso della compagnia non superasse mai le 221 miglia (356 km). La maggior parte del traffico passeggeri era locale, sebbene diversi servizi LNWR daManchesteraLondrafossero operati via Stoke. Il traffico merci era principalmente costituito dacarbonee altri minerali, ma la linea trasportava anche la stragrande maggioranza dellaporcellanae altri prodotti in ceramica fabbricati in Inghilterra.
Poiché la NSR era circondata da altre compagnie ferroviarie più grandi, nel XIX secolo ci furono diversi tentativi provenienti da altre compagnie o proposte da parte degli azionisti della NSR di fondersi con una o più delle altre società che la confinavano. Nessuno di questi andò a buon fine e la NSR rimase una società indipendente fino al 1923 quando entrò a far parte della London, Midland and Scottish Railway Company .
Prima della ferrovia
L'area dello Staffordshire settentrionale, conosciuta oggi come la città di Stoke-on-Trent, era già una fiorente area industriale prima dell'arrivo delle ferrovie. L'istituzione dell'industria della ceramica e lo sviluppo delle miniere di carbone e di ferro nel XVIII secolo avevano fornito la necessità di materiali, in particolare l'argilla, da portare nell'area. Una corrispondente esigenza è sorta anche per i prodotti ceramici fragili che ne derivano essere portati via dall'area. Questa esigenza aveva dato origine, tra la metà e la fine del XVIII secolo, alla costruzione del Trent & Mersey Canal (T&M) e delle sue varie diramazioni. Inaugurato nel 1777 fu un successo spettacolare e pagò dividendi che raggiunsero il 75% nel 1822. Nel 1845 questo era sceso a un ancora impressionante 30% nonostante l'inizio dello sviluppo ferroviario nel nord-ovest dell'Inghilterra. Nel 1836 il canale trasportava 184.500 tonnellate lunghe (187.461 t ; 206.640 tonnellate corte ) di merci e trasportava 143.610 tonnellate lunghe (145.914 t; 160.843 tonnellate corte).
Fu la compagnia Trent & Mersey Canal che costruì la prima ferrovia nel nord dello Staffordshire quando nel 1776 le furono concessi i poteri per costruire una ferrovia, o plateway , dalle cave di calcare di Caldon Low al bacino del canale a Froghall nella Churnet Valley .
Formazione della società
La Railway Mania del 1845 trovò le Potteries ancora senza ferrovia, sebbene le città circostanti di Stafford , Crewe , Derby e Macclesfield fossero tutte collegate al nascente sistema ferroviario. La Staffordshire Potteries Railway ha promosso un percorso da Macclesfield alla linea principale della Grand Junction Railway a Norton Bridge più uno sperone per Crewe. Allo stesso tempo la Churnet Valley Railway ha promosso una linea da Macclesfield a Derby con una diramazione a Stoke . Dopo che queste due società hanno richiesto i poteri necessari per costruire le linee, il Parlamento ha suggerito una pausa di un anno "per dare tempo alla riflessione e alla maturazione di uno schema più completo per la sistemazione di quell'importante quartiere".
Le due società hanno deciso di unire le forze per fare un nuovo approccio al Parlamento. Hanno anche incorporato nello schema una proposta per unire la Trent Valley Railway alle Potteries. Per fare questo hanno promosso il North Staffordshire o Churnet Valley e Trent Junction Railway . Questa potenziale società ha emesso il suo prospetto il 30 aprile 1845 dagli uffici di 1 Old Palace Yard, Westminster , Londra . Ci doveva essere un capitale azionario di £ 2.350.000 (£ 234 milioni nel 2019). in £ 20 azioni (117.500 azioni).
Il prospetto delineava i piani della NSR per due linee principali. La Pottery Line che va da un incrocio con la ferrovia Manchester & Birmingham a Congleton alla Grand Junction Railway a Colwich è stata promossa, come "offrire la sistemazione più ampia alle città di Tunstall , Burslem , Newcastle-under-Lyme , Hanley , Stoke , Fenton , Longton e Stone ”. La Churnet Line doveva andare da Macclesfield attraverso Leek , Cheadle e Uttoxeter per unirsi alla linea ferroviaria Midland tra Burton-upon-Trent e Derby, formando un collegamento diretto tra Manchester e Derby.
La società è stata formalmente costituita nell'aprile 1845 con il nome abbreviato di North Staffordshire Railway. Al fine di eliminare l'opposizione ai progetti di legge della Società in Parlamento e per consentirle di promuovere una linea verso il Liverpool , la società stipulò un accordo per rilevare la Trent & Mersey Canal Company. Ciò è stato ottenuto mediante lo scambio di azioni T&M con azioni privilegiate nella NSR. Queste azioni privilegiate pagavano un dividendo annuo garantito del 5% una volta aperta l'intera ferrovia. Il costo totale di acquisto del T&M per la NSR £ 1.170.000.
Il 25 novembre 1845 la Derby and Crewe Railway fu assorbita dallo schema NSR. Questa era una linea supportata dalla Grand Junction Railway (GJR) che correva tra Derby e Crewe via Uttoxeter e Stoke. Fu per eliminare l'opposizione della società Grand Junction alle altre proposte della NSR che la NSR accettò di assorbire il Derby e il Crewe . Tuttavia, parte dell'accordo prevedeva l' abbandono della linea proposta da Harecastle a Liverpool. Pur avendo provveduto ad acquistare il canale T&M per una somma considerevole, per ottenere il sostegno all'estensione di Liverpool la NSR acconsentì alla richiesta della GJR. Tutto ciò che è sopravvissuto del piano NSR Liverpool è stato il breve ramo a Sandbach da Harecastle.
Approvazione parlamentare e costruzione
Il 26 giugno 1846 furono approvati i tre atti NSR con un totale di £ 2.900.000 di capitale azionario condiviso tra le tre linee, con sette anni concessi per il completamento di ciascuna linea. Il North Staffordshire Railway (Pottery Line) Act prevedeva la costruzione della linea da Macclesfield a Colwich con diramazioni per Norton Bridge , Newcastle, Silverdale e Crewe. L'approvazione parlamentare per la costruzione delle ferrovie era necessaria per consentire l'acquisto coatto del terreno necessario per la costruzione. Questo atto ha anche conferito al Trent & Mersey Canal nella NSR. Il capitale stanziato per questo lavoro è stato di £ 1.500.000. Il secondo atto, il North Staffordshire Railway (Harecastle e Sandbach) prevedeva la costruzione della linea da Harecastle a Sandbach , il capitale stanziato per questi lavori era di £ 200.000. Infine il North Staffordshire Railway (Churnet Valley Line) Act autorizzò la costruzione della linea da North Rode a Burton, un ramo da Tutbury a Willington Junction vicino a Derby, e la linea tra Uttoxeter e Stoke; A questo sono stati assegnati £ 1.200.000 di capitale.
Per iniziare i lavori di costruzione, c'è stata una cerimonia ufficiale di taglio della zolla. Questo avvenne nel settembre 1846 Il luogo prescelto per la cerimonia era un campo in Etruria . È stato creato un recinto recintato per i direttori e il resto del campo è stato riservato agli ospiti invitati. Si formò un corteo lungo un miglio guidato da John Lewis Ricardo , membro del parlamento di Stoke-on-Trent e presidente della compagnia NSR. All'arrivo di Ricardo, la folla ha fatto irruzione nell'area recintata e Ricardo è stato spinto e spinto. Durante il taglio vero e proprio ha allacciato la vanga d'argento e ha avuto difficoltà a rimuovere la zolla. Alla fine, il suo cappello è volato via.
I lavori di costruzione sono andati avanti sotto la supervisione dell'ingegnere consulente, George Parker Bidder . Nel febbraio 1847 c'erano 1.318 uomini e 60 cavalli che lavoravano tra Macclesfield e Colwich e avevano rimosso 80.000 iarde cubi (61.000 m 3 ) di terra, aperto 843 iarde (771 m) di tunnel ed eretto 12.000 iarde (10.973 m) di iarde di scherma.
Il 2 luglio 1847 fu approvato il North Staffordshire Railway Act . Questo atto è stato necessario a causa di problemi incontrati con la costruzione della filiale di Crewe. L'occasione è stata colta per autorizzare diverse altre deviazioni e piccole diramazioni. Consolidò inoltre gli atti precedenti e, soprattutto, obbligò la NSR a garantire il completamento di tutte le linee specificando che i dividendi ordinari non dovevano superare il 5% fino all'apertura delle linee Churnet Valley e Willington .
I lavori continuarono a ritmo sostenuto e il 3 aprile 1848 furono fatti funzionare i primi treni merci. I servizi passeggeri iniziarono il 17 aprile 1848 e il primo treno passeggeri lasciò la stazione temporanea di Wheildon Road, Stoke, trainato dalla locomotiva n. 1 Dragon , diretto a una stazione temporanea a Norton Bridge sulla London and North Western Railway (LNWR). L'apertura della linea diede ai Potteries un collegamento ferroviario con Birmingham e Londra che ne fece un immediato successo di pubblico. I profitti per i primi due mesi sono stati £ 1.668, "superando le aspettative".
Le restanti linee sotto gli Atti originali furono aperte gradualmente, ma tutte furono completate e aperte entro la fine del 1852 quando furono aperte le sezioni da Stoke a Newcastle e da Newcastle a Knutton . Pochi mesi dopo l'apertura della prima linea, l'imponente stazione permanente di Winton Square, Stoke fu inaugurata il 9 ottobre 1848. La stazione di Stoke divenne poi la sede della NSR.
Linee successive
I rami successivi costruiti nel diciannovesimo secolo includevano linee da Stoke-on-Trent a Congleton via Smallthorne e Biddulph ; Stoke-on-Trent a Leek ; Newcastle a Silverdale , Keele e Market Drayton (incrocio con la Great Western Railway ); Alsager ad Audley , Leycett e Keele e Rocester ad Ashbourne .
Aperto anche nel 19 ° secolo era la linea unica NSR per raggiungere un certo grado di notorietà, la linea Loop Potteries da Etruria via Hanley , Cobridge , Burslem , Tunstall , Pitts Hill , Newchapel e Goldenhill a Kidsgrove Liverpool Road. Autorizzato a tappe nel 1864-1865, aprì al traffico nel 1873. La sua fama deriva da diverse menzioni e dalla descrizione di un viaggio su un treno da Burslem a Hanley in The Old Wives' Tale di Arnold Bennett .
La costruzione del ventesimo secolo includeva la diramazione di Waterhouses da Leekbrook Junction a Caldon Low cave e Waterhouses da dove fu costruita la ferrovia a scartamento ridotto di 2 piedi e 6 pollici ( 762 mm ) di Leek e Manifold Valley Light Railway (L&MV) attraverso le valli del fiume Hamps e Manifold fino a Hulme Fine vicino a Hartington . Sebbene la L&MV fosse nominalmente indipendente, la NSR funzionava e gestiva la linea.
Infine, nel 1910, fu costruita la breve diramazione di Trentham Park da Stoke-on-Trent a Trentham Park. Fu autorizzato come parte di una linea alternativa a Newcastle-under-Lyme, ma i lavori di costruzione oltre Trentham furono rapidamente abbandonati a causa dell'aumento dei costi. Lo stesso atto del parlamento trasferì anche la Cheadle Railway alla NSR. La Cheadle Railway era una piccola compagnia locale costruita con il sostegno della NSR, costruita a caro prezzo nell'arco di dodici anni. Era una linea corta da Cresswell a Cheadle , questa linea, lunga solo quattro miglia, includeva un tunnel molto difficile. La linea fu aperta da Cresswell a Totmonslow il 7 novembre 1892 e a Cheadle il 1 gennaio 1901.
Un elenco completo di autorizzazione e di apertura date per le sezioni della NSR è riportata qui sotto .
Macclesfield, Bollington e Marple Railway
La Macclesfield, Bollington and Marple Railway (MB&M) era una linea congiunta a cui partecipava la NSR. Una breve linea di poco meno di 11 miglia (18 km) fu aperta con la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&L) nel 1869 per dare l'accesso della NSR a Manchester indipendentemente dalla LNWR. Poiché le relazioni tra la NSR e la LNWR sono migliorate, il motivo della linea è diminuito poiché la rotta MB&M per Manchester era 5 miglia (8 km) più lunga della rotta LNWR. Sia il traffico passeggeri che quello merci erano gestiti dalla MS&L (o, come divenne in seguito, la Great Central Railway ) con gli edifici mantenuti dalla NSR.
Esecuzione di poteri con altre società
Essendo una compagnia con solo un piccolo chilometraggio di rotta, la NSR ha fatto ampio uso di poteri di esercizio e in cambio ha concesso poteri di esercizio ad altre società.
I primi accordi sono stati raggiunti con la LNWR. Nel 1849 fu raggiunto un accordo in cui il traffico LNWR poteva funzionare sul sistema NSR, ma in cambio una certa quantità di treni LNWR Londra doveva essere instradata via Stoke. Questi treni espressi da Manchester a London Euston erano unici nell'essere spesso trainati da motori cisterna NSR da Manchester a Stoke-on-Trent, dove i motori espressi LNWR hanno preso il posto per la corsa via Stone, Sandon, Colwich e la linea principale per London Euston . La NSR riceveva un pagamento per ogni passeggero su questi treni e impiegò un piccolo esercito di controllori di biglietti per esaminare e ritagliare (con la sua caratteristica clip a "P") ogni biglietto durante la fermata della stazione di Stoke-on-Trent. L'accordo ha consentito alla NSR di accedere a destinazioni come Llandudno , Manchester, Stafford, Wolverhampton e Buxton . I treni merci NSR erano in grado di raggiungere luoghi come Liverpool e Rugby . La LNWR ha anche utilizzato i diritti di corsa sulla linea Uttoxeter-Ashbourne per percorrere i pullman da Buxton a Londra via Nuneaton. Oltre agli accordi di gestione dell'energia con la LNWR c'era una brevissima linea congiunta di 32 catene (644 m) a Middlewood e tre stazioni di proprietà comune; Merci di Ashbourne, Colwich e Macclesfield.
Altrettanto importanti in termini di traffico, ma non così estesi in termini di percorso, sono stati gli accordi energetici in corso con la Midland Railway (MR). Per la NSR il traffico passeggeri verso Derby e Burton era autorizzato e un buon traffico fino a Wellingborough . Gli accordi con queste due compagnie hanno permesso alla NSR di gestire il suo servizio passeggeri più lungo, tra Derby e Llandudno. Questi treni correvano solo 44+1 ⁄ 2 miglia (72 km) su rotaie NSR, con 6+1 ⁄ 2 miglia (10 km) su MR ma con la maggioranza, 67+1 ⁄ 2 miglia (109 km) sopra la LNWR.
Nel 1867, una società locale indipendente costruì la Stafford and Uttoxeter Railway , successivamente incorporata nella Great Northern Railway (GNR). La GNR costruì la sua estensione GNR Derbyshire e Staffordshire da Nottingham e Derby Friargate via Mickleover a Egginton Junction con poteri di controllo sulla NSR da Etwall, attraverso Uttoxeter , a Bromshall Junction. La GNR ha concesso alla NSR i diritti di funzionamento a Nottingham , Colwick , Leicester e Peterborough . A parte i treni escursionistici per Nottingham e i treni merci per Colwick, la NSR non ha approfittato di questi poteri.
Sebbene la NSR avesse la proprietà congiunta della MB&M con la MS&L, la NSR non aveva poteri di gestione sul resto della MS&L ed era contenta di lasciare che la MS&L gestisse tutto il traffico a nord di Middlewood. Infine, con l' espansione della NSR e della Great Western Railway (GWR) nello Shropshire, sono stati concordati i diritti di circolazione dei treni NSR per Hodnet e Wellington e, in cambio, i treni merci GWR possono viaggiare fino a Stoke.
Proposte di fusione e solidità finanziaria
Ci sono state diverse proposte fatte alla NSR o da essa, per fondere o affittare o vendere la compagnia ad altre compagnie ferroviarie. Il primo è stato nel 1849 quando la LNWR, usando la sua forza finanziaria, ha suggerito una fusione. Per evitare ciò, la NSR ha dovuto accettare i poteri operativi sopra descritti. Un ulteriore tentativo nel 1851 arrivò a presentare un disegno di legge parlamentare per l'accorpamento fino a quando il comitato ristretto incaricato di esaminare il disegno di legge si era espresso contro l'idea. La LNWR fece un ulteriore tentativo nel 1855 che fallì a causa dell'opposizione concertata di MR, MS&L e GWR. Meno di vent'anni dopo, nel 1870, queste quattro società si unirono per prendere in consegna la NSR a seguito della decisione del consiglio di amministrazione della NSR di vendere o affittare la società. Le quattro società rivali non furono in grado di accordarsi su chi avrebbe preso quale quota della NSR e la proposta fallì.
Nel 1875, la MS&L propose una fusione che inizialmente trovò il favore del consiglio di amministrazione e degli azionisti della NSR, ma alla fine fallì quando furono indagate le finanze della MS&L e si scoprì che la MS&L non era finanziariamente più forte della NSR. Solo due anni dopo alcuni azionisti di NSR hanno proposto una fusione con il MR, il consiglio ha respinto la proposta con il presidente ricordando agli azionisti che
La NSR aveva un piccolo chilometraggio e doveva raccogliere traffico per le grandi compagnie che la circondavano. Hanno realizzato profitti da buoni chilometraggi mentre la NSR ha dovuto fare molto per un ritorno relativamente piccolo.
La citazione sul piccolo ritorno era accurata. Nel 1877 il dividendo NSR era solo del 2% rispetto al dividendo del 6% pagato dalla LNWR ai suoi azionisti. Un anno dopo il dividendo è sceso al punto più basso di sempre, solo l'1,625%. Tuttavia si riprese e dopo il 1881 non scese mai sotto il 3%. Nel 1891 la NSR pagò per la prima volta un dividendo del 5%, livello che non sarebbe stato più raggiunto fino al 1913.
Nel 1913 la NSR si classificò come la diciottesima compagnia per chilometraggio con 216 miglia (348 km). Il numero di passeggeri ammontava a 7.200.000 e il traffico merci gestito dalla NSR consisteva in 1.750.000 tonnellate lunghe (1.780.000 t) di merci, quasi 4.000.000 tonnellate lunghe (4.100.000 t) di carbone e coke e oltre 2.000.000 tonnellate lunghe (2.000.000 t) di altri minerali. Tra le 1.750.000 tonnellate lunghe (1.780.000 t) di merci c'erano 150.000 tonnellate lunghe (150.000 t) di ceramica, oltre i cinque sesti dell'intera produzione in Gran Bretagna.
Raggruppamento
Ai sensi del Railways Act 1921 , la NSR era una delle otto principali società designate per formare il North Western, Midland and West Scottish Group. Questo gruppo divenne la London, Midland and Scottish Railway (LMS). L'atto è entrato in vigore il 1 gennaio 1923, ma insieme alla Caledonian Railway , la fusione della NSR nella LMS è stata ritardata fino al 1 luglio 1923 a causa di alcuni requisiti legali non completati entro la data di scadenza.
Incidenti e incidenti
- Nel gennaio 1885, un treno passeggeri espresso della London and North Western Railway si scontrò con un treno merci vicino a Stoke-on-Trent . Una persona è stata uccisa.
Altri Interessi
In comune con la maggior parte delle altre compagnie ferroviarie britanniche, la NSR decise presto che era vantaggioso svolgere i propri lavori di manutenzione in tutti i reparti e anche intraprendere gran parte dei propri nuovi lavori di costruzione. Le opere ferroviarie di Stoke furono aperte nel 1849, in grado di produrre carrozze , carri e altre attrezzature. La costruzione di locomotive seguì in seguito, a partire dal 1864.
La proprietà del canale Trent & Mersey ha reso la NSR la più grande ferrovia proprietaria di canali con 130 miglia (209 km) di corsi d'acqua di proprietà. La T&M possedeva il lago Rudyard che la NSR utilizzò come complesso ricreativo, costruendo un campo da golf, nel 1905, su un terreno adiacente al lago. Un'ulteriore area di interesse, sempre tramite la proprietà della T&M, è stata l'affitto delle cave di Caldon Low. Associato alla cava era il tram di 1.067 mm ( 3 piedi e 6 pollici ) che correva dalle cave a Froghall, rendendo la NSR l'operatore di linee di tre scarti diversi.
Sebbene la NSR servisse principalmente le aree urbane delle Potteries, promuoveva l'area per il turismo, in particolare la Churnet Valley che gli albergatori locali avevano etichettato come "la piccola Svizzera dello Staffordshire". La società ha pubblicato una guida di 150 pagine chiamata Picturesque Staffordshire per supportare questa promozione e dissipare l'idea diffusa che la contea fosse noiosa e squallida. Oltre al traffico turistico generato, la NSR possedeva tre hotel; il North Stafford a Stoke (di fronte alla stazione di Stoke), la Churnet Valley a Leek e l' Hotel Rudyard a Rudyard.
Funzionari della società
Nome Periodo di mandato presidenti John Lewis Ricardo 1845–1855 Thomas Broderick 1855 John Lewis Ricardo 1855–1862 Thomas Broderick 1862–1865 Charles Pearson 1865–1874 Colin Minton Campbell 1874–1883 Sir Thomas Salt 1883–1904 Tonman Mosley (poi Lord Anslow) 1904–1923 Direttori generali Samuel Bidder 1847–1853 James Forsyth 1853–1863 Percy Morris 1863–1876 Martin Smith 1876-1882 William Phillipps 1882-1919 Frederick Arthur Lowry Barnwell 1919–1923 Ingegneri residenti Samuel Bidder 1845–1848 James Forsyth 1848–1865 James Johnson 1865–1870 Thomas Dodds 1870–1874 Sovrintendenti Locomotive Thomas Angus 1874-1875 Carlo Chiara 1875-1882 Luca Paciock 1882–1902 John Adams 1902–1915 John Hookham 1915–1923
Forza motrice e materiale rotabile
Locomotive
La forza motrice NSR proveniva da una miscela di fonti. Prima dell'istituzione delle opere di Stoke c'era una completa dipendenza da appaltatori esterni. Le prime locomotive furono acquistate da appaltatori che costruivano la linea o da aziende come Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson e Hewitson , la Vulcan Foundry o Jones and Potts .
Originariamente gli ingegneri residenti erano responsabili del parco locomotive e i primi quattro titolari di questo incarico erano tutti principalmente ingegneri civili. Nel 1863 il nuovo direttore generale, Morris, commissionò un rapporto esterno sulla flotta di locomotive NSR che raccomandava la ricostruzione di 50 motori. Al momento della stesura di questo rapporto, era stato nominato un nuovo ingegnere, Johnson. Intraprese i miglioramenti ma i risultati furono insoddisfacenti e Johnson se ne andò nel 1870 dopo soli cinque anni di servizio. L'unico evento significativo del mandato di Johnson fu la costruzione dei primi motori presso lo stabilimento di Stoke quando furono costruiti tre motori 0-6-0T nel 1868. Il successore di Johnson, Dodds, non se la cavò meglio poiché il suo movimento a cuneo brevettato, un tipo di ingranaggio della valvola , non ha avuto successo. Dodds è stato licenziato nel 1875 e un nuovo posto di sovrintendente locomotiva creato con un macchinista, Angus, in carica. Anche se solo in carica per due anni, Angus ha sostituito tutti i movimenti del cuneo con la valvola di Stephenson .
Seguì un lungo periodo di costruzione interna delle locomotive con tutte le locomotive tra il 1875 e il 1900 provenienti dai lavori dell'azienda. La stragrande maggioranza di questi erano motori a serbatoio, sebbene fosse stato costruito un piccolo numero di motori di gara . La maggior parte dei motori, sia cisterne che tender, sono stati costruiti con disposizioni delle ruote 2-4-0 o 0-6-0 . L'urgente necessità di motori per merci più pesanti ha spinto l'azienda a rivolgersi ad appaltatori e un piccolo numero di modelli 0-6-0 è stato acquistato da Nasmyth, Wilson and Company . Nel 1903 furono acquistati cinque motori 0-6-2T dalla Vulcan Foundry e ad eccezione di due locomotive da manovra acquistate da Kerr Stuart nel 1919 questi furono gli ultimi motori a non essere costruiti dalla società di Stoke.
A parte il motore n. 1 del 1848 chiamato Dragon, solo altri due motori NSR furono mai nominati, nel 1882 la classe C 2-4-0 n. 55 fu chiamata Colin Minton Campbell e la classe C n. 54 John Bramley Moore in onore del presidente e vice rispettivamente presidente della società.
La NSR utilizzò anche un piccolo numero di motori ferroviari, tre dei quali furono acquistati nel 1905 da Beyer, Peacock and Company . Sono stati utilizzati su rotte come il servizio Stoke-Newcastle, ma non hanno avuto successo. I veicoli sono sopravvissuti fino al raggruppamento, ma erano stati messi fuori servizio per qualche tempo alcuni anni prima. Oltre alle locomotive NSR c'erano i due motori della Leek & Manifold e i tre motori che lavoravano nelle cave di Caldon Low. I primi furono acquistati da Kitson and Company e i secondi da Henry Hughes e WG Bagnall .
Al raggruppamento 196 locomotive a vapore, compresi i motori L&MV e Caldon Low, sono state assorbite nell'LMS insieme ai tre motori ferroviari e una locomotiva elettrica a batteria. Quest'ultimo motore fu costruito a Stoke nel 1917 per manovrare le fabbriche di rame a Oakamoor . Quattro motori in costruzione a Stoke nel 1923 furono completati e anche aggiunti allo stock LMS. Sebbene molte delle locomotive non fossero vecchie, a causa della politica di standardizzazione LMS tutti i motori NSR erano stati ritirati dal servizio nel 1939. L'unica eccezione era la locomotiva elettrica da manovra a batteria che rimase in servizio fino al 1963.
Sono conservate due locomotive NSR. NSR n. 2, una nuova classe L 0-6-2T (una delle quattro costruite nel 1923) e la locomotiva elettrica a batteria. Entrambi facevano parte della collezione nazionale del National Railway Museum, ma nel 2016 la proprietà della nuova locomotiva di classe L è stata trasferita alla Foxfield Railway, dove la locomotiva è ora esposta.
Depositi di locomotive
Il più grande deposito di locomotive era a Stoke, con 125 motori in raggruppamento. Il prossimo più grande era Alsager con una dotazione di 15 motori. Altri depositi NSR esistevano a Macclesfield, Derby, Uttoxeter, Burton e Crewe. Stoke aveva anche sottocapannoni a Market Drayton , Leekbrook e Ashbourne. I motori NSR sono stati anche sub-capannoni presso i depositi di altre società, con accordi esistenti presso i capannoni LNWR a Stafford, Liverpool Edge Hill e Manchester Longsight e il capannone GNR a Nottingham Colwick.
Livree per locomotive
Fino al 1882 le locomotive erano di un verde brillante con rivestimento in bianco e nero con un emblema del nodo Staffordshire sul serbatoio o sui lati del tender. Paciock ha introdotto una nuova livrea di un marrone rosso con fodera nera, gialla e vermiglio . Paciock fu succeduto da Adams che cambiò ancora una volta la livrea in una tonalità cremisi chiamata Madder Lake con fodera gialla e vermiglio. L'emblema del nodo è stato sostituito dallo stemma dell'azienda e dalle parole North Stafford .
Stock di coaching
Lo stock di coaching NSR era, anche fino al raggruppamento, prevalentemente veicoli a quattro e sei ruote. Le carrozze a quattro ruote erano la norma fin dall'inizio e le ultime furono costruite negli anni '80 dell'Ottocento, anche se da allora erano passate dalle carrozze non frenate degli anni Quaranta dell'Ottocento con l'introduzione del cavo di comunicazione nel 1869 e il semplice freno a depressione nel 1883. le prime carrozze a carrello furono introdotte nel 1906 per l'uso sul servizio Derby–Llandudno e queste furono seguite da altri esempi fino al 1923. Nel 1919 tutte le carrozze, eccetto 13 quattro ruote utilizzate sui treni dei minatori, erano state dotate di riscaldamento a vapore e un numero dei veicoli era stato dotato di tubi passanti per consentirne l'utilizzo nei treni dotati di freni Westinghouse . La maggior parte delle carrozze sono state costruite a Stoke, ma alcune sono state acquistate da società come la Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company .
Un'area in cui la NSR è stata pioniera è stata l'uso dell'illuminazione elettrica, essendo la più grande delle sole tre compagnie ferroviarie britanniche a passare dall'illuminazione a petrolio a quella elettrica e a non utilizzare alcuna forma di illuminazione a gas. Il primo pullman è stato installato nel 1897 e il nuovo stock costruito dal 1899 aveva l'illuminazione elettrica di serie. La conversione del rimanente stock fu lenta e nel 1910 erano ancora in servizio alcune carrozze a petrolio.
Livree da coach
Lo stock di carrozza era originariamente bordeaux, ma nel 1875 fu cambiato in Victoria Brown e bianco (ad eccezione dei treni delle linee secondarie che portavano una livrea Victoria Brown all-over) con rivestimento in oro e blu. Victoria Brown era lo stesso colore rosso marrone che Paciock aveva introdotto per le locomotive NSR. Nel 1882 i pannelli della cintura furono inoltre dipinti di bianco. Questo schema di colori è durato fino al 1896 quando è stato cambiato in un colore generale del Victoria Lake (marrone) con rivestimento in oro e blu. Adams cambiò la livrea in Madder Lake nel 1903 per abbinarla alle locomotive, il rivestimento divenne giallo e rosso. Un'ultima piccola modifica è stata quella di dipingere i pannelli della vita dei compartimenti di prima classe color crema per distinguerli. Una presenza costante era lo stemma aziendale esposto sulle fiancate.
Stock di merci
Nel corso della sua vita la NSR costruì o acquistò molte migliaia di vagoni merci. I primi carri avevano ammortizzatori muti con ammortizzatori a molla introdotti dal 1870. I primi carri non erano di capacità elevata, ad esempio i tipici carri aperti avevano una capacità di solo 4 tonnellate lunghe (4,1 t). ma le capacità crebbero in media fino a 10 tonnellate lunghe (10 t) nel 1923.
La NSR ha consegnato alla LMS 6.612 carri merci di cui oltre 5.000 aperti per il trasporto di carbone e altri minerali. Questo numero è stato sminuito dal numero di carri di proprietà delle fosse, delle ferriere, di altre operazioni industriali e dei commercianti nell'area di Stoke. Un insolito insieme di carri da vedere erano i furgoni giallo brillante con lettere rosse di proprietà del circo Barnum e Bailey che aveva il loro principale deposito inglese a Stoke.
Livree merci
I veicoli merci erano dipinti di ossido rosso con lettere bianche e un nodo Staffordshire bianco. Le lettere NSR con solo due punti fermi erano riportate in caratteri minuscoli. Dal 1912 le lettere furono aumentate di dimensione ma cambiate in solo NS con un nodo centrale e senza punti.
il nodoso
La NSR è una delle poche ferrovie a diventare oggetto di un'opera teatrale. Nel 1966, Peter Cheeseman , direttore artistico del Victoria Theatre, Stoke scrisse un documentario musicale sulla NSR chiamato The Knotty . In primo piano nello spettacolo c'erano le voci di diversi membri dello staff della NSR che erano stati intervistati appositamente per lo spettacolo. La sceneggiatura con note introduttive di Cheeseman è stata pubblicata nel 1970. Le registrazioni sonore della produzione, The Knotty - un documentario musicale , è stato pubblicato su LP da Argo Transacord (ZTR 125) nel 1970 e in versione digitale nel 2014 è stato digitalizzato da Transacord Digitale.
Linee principali e diramazioni NSR—date di apertura
Ricardo, presidente della North Staffordshire Railway, ha descritto la rete come "un piccolo polpo"; ma nessuna stazione NSR era a più di 30 miglia (48 km) da Stoke-on-Trent. Le date di autorizzazione e apertura sono riportate nella tabella seguente.
Sezione di linea Data costruzione autorizzata Avviato il servizio passeggeri Servizio merci avviato Stoke-on-Trent – Norton Bridge 26 giugno 1846 17 aprile 1848 3 aprile 1848 Stoke-on-Trent – Uttoxeter 26 giugno 1846 7 agosto 1848 7 agosto 1848 Uttoxeter – Burton-on-Trent 26 giugno 1846 11 settembre 1848 11 settembre 1848 Stoke-on-Trent – Crewe e Congleton 26 giugno 1846 9 ottobre 1848 9 ottobre 1848 Stone–Colwich 26 giugno 1846 1 maggio 1849 1 maggio 1849 Congleton–Macclesfield 26 giugno 1846 18 giugno 1849 18 giugno 1849 Linea Churnet Valley 26 giugno 1846 13 luglio 1849 13 luglio 1849 Tutbury–Derby 26 giugno 1846 13 luglio 1849 13 luglio 1849 Harecastle–Sandbach 26 giugno 1846 3 luglio 1893 21 gennaio 1852 Stoke-on-Trent – Newcastle-under-Lyme 26 giugno 1846 6 settembre 1852 6 settembre 1852 Newcastle-under-Lyme – Knutton 2 luglio 1847 maggio 1863 6 settembre 1852 Knutton–Silverdale 13 agosto 1859 maggio 1863 1850 Silverdale – Market Drayton 29 luglio 1864 1 febbraio 1870 1 febbraio 1870 Etruria–Shelton 2 luglio 1847 gennaio 1862 1850 Shelton–Hanley 13 agosto 1859 13 luglio 1864 20 dicembre 1861 Hanley-Burslem 5 luglio 1865 1 novembre 1873 1 novembre 1873 Burslem–Tunstall 5 luglio 1865 1 dicembre 1873 1 dicembre 1873 Tunstall–Goldenhill 5 luglio 1865 1 ottobre 1874 1 ottobre 1874 Goldenhill–Kidsgrove 5 luglio 1865 15 novembre 1875 15 novembre 1875 Rocester–Ashbourne 22 luglio 1848 31 maggio 1852 31 maggio 1852 Linea della valle di Biddulph 24 luglio 1854 1 giugno 1864 28 agosto 1860 Milton Junction - Leek Brook Junction 13 luglio 1863 1 novembre 1867 1 novembre 1867 Linea Audley 29 luglio 1864 28 giugno 1880 24 luglio 1870 Cresswell–Tean 7 agosto 1888 7 novembre 1892 7 novembre 1892 Tean–Cheadle 7 agosto 1888 1 gennaio 1901 1 gennaio 1901 Waterhouses - Hulme End (L&MVLR) 6 marzo 1899 27 giugno 1904 29 giugno 1904 Porro Brook - Ipstones 6 marzo 1899 5 giugno 1905 5 giugno 1905 Ipstones - Waterhouses 6 marzo 1899 1 luglio 1905 1 luglio 1905 Filiale di Trentham Park 21 agosto 1907 1 aprile 1910 1 aprile 1910
Guarda anche
Appunti
Note esplicative
Riferimenti
Fonti
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link esterno
- Il gruppo di studio sulla ferrovia del North Staffordshire
- Ferrovia della valle del Churnet
- Fotografie della ferrovia del North Staffordshire
- Fotografie storiche della NSR da Stoke-on-Trent Museums Service