Derby Litchurch Lane funziona - Derby Litchurch Lane Works
Derby Litchurch Lane Works (precedentemente Derby Carriage and Wagon Works) è una fabbrica di materiale rotabile ferroviario a Derby , in Inghilterra. È stato aperto nel 19° secolo dalla Midland Railway . L'impianto ha prodotto materiale rotabile di proprietà della Midland Railway. Ora è di proprietà di Alstom .
Storia
Ferrovia Midland (1876-1923)
La costruzione della ferrovia iniziò a Derby Works nel 1840, quando la North Midland Railway , la Midland Counties Railway e la Birmingham and Derby Railway istituirono capannoni per motori come parte della loro stazione di Tri Junct . Quando i tre si fusero nel 1844 per formare la Midland Railway, il suo primo sovrintendente per locomotive e carrozze, Matthew Kirtley, decise di organizzare le loro attività e persuase i direttori a costruire il proprio materiale rotabile, piuttosto che acquistarlo (vedi Derby Works ).
Entro il 1860 i lavori si erano espansi a tal punto che stava considerando di riorganizzarlo e, nel 1873, si separò nella Midland Railway Locomotive Works , conosciuta localmente come "The Loco", e una nuova Carriage and Wagon Works più a sud, al largo Litchurch Lane, localmente conosciuta come la "Carrozza e Carro". Questo fu completato dal suo successore Samuel Waite Johnson , sotto il controllo di Thomas Gethin Clayton. Le opere di Derby Carriage and Wagon furono costruite nel 1876.
Le carrozze dell'epoca erano generalmente lunghe meno di 50 piedi ma, forse perché la Midland aveva appena preso in consegna la sua prima vettura Pullman lunga 56 piedi e 5 pollici, Clayton ebbe la lungimiranza di progettare i lavori per affrontare veicoli fino a 70 piedi. Ciò significava, ad esempio, che i traversi alla fine di ogni capannone erano ancora in uso un secolo dopo.
La produzione era iniziata nel 1873 (presso le locomotive originali) di carrozze da kit forniti dalla Pullman Company di Detroit negli Stati Uniti. Questi furono seguiti dal progetto di Clayton di carrozze lunghe 54 piedi (16 m), che incorporavano alloggi sia di prima che di terza classe, e correvano su carrelli a quattro o sei ruote. Inizialmente bordeaux o rosso scuro, con locomotive verde scuro, la livrea di entrambi fu cambiata nel noto cremisi nel 1883. Furono usati cinque strati di sottopelo, seguiti da un soprabito e tre mani di vernice.
Una carrozza a sei ruote costruita nel 1885 si trova nel Museo Nazionale delle Ferrovie . Nel 1879 furono costruite le prime carrozze a carrello per la linea della Midland verso Glasgow sulla linea Settle-Carlisle di recente apertura . Il successore di Clayton nel 1903 fu David Bain., che costruiva vagoni letto e carrozze ristorante. Nel 1904 furono allestite due autovetture a vapore per il servizio Morecambe-Heysham .
I carri da dieci e dodici tonnellate sono stati prodotti in quantità, partendo da un set di componenti al mattino, ciascuno dei quali sarebbe stato assemblato per la verniciatura entro la fine della giornata. Reid ed EJHLemon studiarono i metodi di produzione di massa americani e li introdussero intorno al 1919, portando la produzione a 200 vagoni e 10 carrozze a settimana. La segheria è stata riconosciuta come la più moderna e grande d'Europa, con oltre 2000 miglia di legname in stagionatura, di quasi sessanta varietà diverse, dal pino al lignum vitae .
Nel 1914 i lavori si volsero alla produzione di forniture per l'esercito della prima guerra mondiale , alla costruzione di treni ambulanze e carri militari, oltre a parti per fucili.
Ferrovie di Londra, Midland e Scozia (1923-1948)
Nel 1923 la Midland Railway divenne parte della London, Midland and Scottish Railway e WR Reid fu nominato Carriage & Wagon Superintendent. Insieme agli stabilimenti di Wolverton della LNWR , sono state costruite nuove carrozze secondo il design Midland, carrozze a corridoio con porte per ogni scompartimento - le cosiddette "tutte le porte". Questi erano ancora in uso fino a quasi il 1960, in particolare sui collegamenti da Liverpool e Newcastle a Bristol.
Intorno al 1929 le porte dei vani, invece, furono sostituite da due luci fisse, e successivamente da un'unica grande finestra. La costruzione interamente in legno ha lasciato il posto ai pannelli in acciaio. Nel decennio successivo il Sovrintendente ai Lavori, Ernest Pugson, intuì le potenzialità della nuova tecnologia di saldatura ad arco metallico , sostituendo molti componenti forgiati e fusi. Ha introdotto i primi corpi in acciaio/legno saldati compositi con componenti standardizzati costruiti con maschere. Apparvero anche le prime carrozze aperte, chiamate "carrozze vestibolari". Dal 1933 i tetti erano in acciaio anziché in legno, con una livrea semplificata e un aspetto esterno più liscio, e, alla fine degli anni '30, furono costruiti veicoli interamente in acciaio saldati per il servizio elettrico di Liverpool e Southport , la Classe 502 .
Durante la seconda guerra mondiale , Derby ha aperto la strada ai metodi di produzione di ali di aeroplano, nel 1945 avendo prodotto oltre 4.000. Con i lavori della locomotiva, ali e fusoliere furono riparate e inviate a un appaltatore privato a Nottingham per il montaggio, inizialmente di bombardieri Hampden ma in seguito di altri velivoli tra cui Lancaster .
Sebbene verso la fine degli anni '30 sia stato costruito un treno completo "Coronation Scot" per un tour espositivo in America e un vagone ferroviario a tre carrozze aerodinamico completamente saldato , la maggior parte delle carrozze interamente in acciaio sono state realizzate da produttori esterni. Dopo la guerra, la LMS iniziò a produrre in proprio, il cosiddetto stock "oblò" con finestre tonde per il vano wc. Dopo la nazionalizzazione nel 1948, come principale stabilimento di trasporto della regione del Midland di Londra , furono prodotte le prime carrozze Mk I interamente in acciaio.
Ferrovie britanniche e BREL (1948-1989)
Le opere divennero le principali opere di materiale rotabile della London Midland Region of British Railways alla nazionalizzazione nel 1948; la carrozza in acciaio Mark 1 delle British Railways è stata sviluppata negli anni '50 e all'inizio degli anni '50 lo stabilimento impiegava oltre 5.000 persone.
Nel 1953 iniziarono i lavori per la produzione delle DMU leggere Derby ; unità di costruzione in alluminio. L'uso del laminato in fibra di vetro è stato introdotto per le estremità del tetto.
Furono costruiti anche autotreni per il London Transport Executive in sostituzione della linea Piccadilly della metropolitana di Londra . Nel 1956 furono introdotti i DMU interamente in acciaio, i "Derby Heavyweights", con oltre mille costruiti in quel decennio.
Dal 1958 fu prodotta in quantità la nuova Classe 108 di Derby Lightweight. Un certo numero di DMU Classe 107 con carrozzeria in acciaio furono costruite nel 1960 per le linee in Scozia.
Nel 1969 i lavori furono trasferiti alla nuova controllata British Rail Engineering Ltd e ribattezzata Derby Litchurch Lane Works. La costruzione e le riparazioni dei vagoni terminarono, con una profonda riorganizzazione del lavoro di carrozze e vagoni ferroviari, e nel 1979 terminò la produzione di container.
Nel 1984, British Rail era sotto estrema pressione finanziaria per chiudere le linee secondarie. Allo stesso tempo, è stata rilevata la necessità a livello mondiale di un veicolo ferroviario a basso costo. La Research Division e la British Leyland insieme hanno prodotto un veicolo a quattro ruote leggero che hanno chiamato LEV-1. Dopo prove di prova, che includevano la valutazione sulla Boston and Maine Railroad in America, fu sviluppato nella Classe 140 che portò a una serie di unità Pacer a due carrozze , e furono costruite circa 150 di varie classi.
Post-privatizzazione (1989-oggi)
BREL è stata privatizzata nel 1989 ed è diventata interamente di proprietà di Asea Brown Boveri (ABB) nel 1992, le opere sono entrate a far parte di Adtranz (1996) e nel 2001 di Bombardier Transportation . Nel gennaio 2021 Alstom è diventata il nuovo proprietario quando ha acquisito l'attività mondiale di Bombardier Transportation.
Uno dei primi ordini nel 1993 è stato per gli EMU Classe 482 per la Waterloo e la City Line . Nel 1995 sono stati costruiti un certo numero di EMU di lotti di classe 325 . Tuttavia, questo periodo è stato caratterizzato da ampi contratti e corse di lavoro, intervallati da periodi di relativa ozio e licenziamenti. I lavori sono proseguiti con la ristrutturazione del magazzino serramenti dell'ex Regione Sud .
Nel 1997 è stato ricevuto un contratto per la fornitura della nuova DMU "Clubman" Classe 168 , che ha portato ai vari DMU Turbostar ed Electrostar EMU, ora i treni più utilizzati in Gran Bretagna.
Nel 2004, l'impianto è stato mantenuto come parte della capacità produttiva di Bombardier in Europa dopo che la ristrutturazione da parte dell'azienda ha portato alla chiusura di sette delle sue strutture europee. Il sito aveva precedentemente considerato una possibilità di chiusura e aveva un divario di ordini tra la fine del contratto Electrostar (per gli operatori ferroviari SouthCentral e Southeastern ) fino al 2008, quando doveva iniziare un importante contratto da 3,4 miliardi di sterline di oltre 1.700 carrozze per Metronet . Il gap di ordini è stato colmato da un ordine per Electrostars per il progetto Gautrain in Sud Africa vinto nel 2006; i primi 15 veicoli sono stati consegnati completi ei restanti 81 in kit per l'assemblaggio presso lo stabilimento di Union Carriage & Wagon a Nigel , in Sudafrica.
Dopo la chiusura dello stabilimento Alstom di Washwood Heath nel 2005, lo stabilimento Bombardier di Derby è stato l'unico produttore di materiale rotabile per passeggeri nel Regno Unito.
Nel 2009 Bombardier ha ricevuto un contratto per la costruzione di trenta EMU Classe 379 per i servizi National Express, tra cui Stansted Express .
Entro la metà del 2011, Derby aveva completato la costruzione di EMU per le EMU Stock e Classe 379 del 2009 e stava completando un ordine di DMU Classe 172 Turbostar . L'impianto aveva un grosso ordine di 1.400 treni di scorta S per la metropolitana di Londra, che è stato completato nel 2017.
Nel 2011 Bombardier si aspettava di licenziare circa 1.200 lavoratori presso lo stabilimento, indipendentemente da ordini futuri, e il contratto per il programma Thameslink è stato visto dal management di Bombardier come fondamentale per la continua redditività dell'impianto e della relativa catena di approvvigionamento. Dopo che Siemens è stata nominata offerente preferito nel giugno 2011 per costruire il nuovo materiale rotabile per i servizi Thameslink attraverso Londra, Bombardier ha annunciato che avrebbe tagliato 1.400 dei 3.000 posti di lavoro a Derby.
Colin Walton, presidente di Bombardier Transportation nel Regno Unito, ha affermato che la perdita del contratto ha costretto la società a rivedere le sue operazioni nel Regno Unito. Il 28 dicembre 2011, Bombardier ha vinto un contratto da 188 milioni di sterline per la produzione di 130 carrozze per la Southern . A febbraio 2012 l'impianto aveva ridotto la sua forza lavoro a circa 1.600 persone ed è ripreso nel 2014 con ordini da Gatwick Express e Crossrail .
Nel 2019 Bombardier ha annunciato 400 nuovi posti di lavoro presso lo stabilimento di Derby per la produzione di centinaia di carrozze per Greater Anglia , South Western Railway e West Midlands Trains .
Guarda anche
Appunti
Riferimenti
Bibliografia
- Larkin, EJ, Larkin, JG, (1988) Le officine ferroviarie della Gran Bretagna 1823-1986 , Macmillan Press
- Billson, P., (1996) Derby e la ferrovia del Midland , Breedon Books
Ulteriori letture
- Robertson, K., (2004) DMU di prima generazione , Ian Allan Publishing
- Marsden, CJ, (1989) Venticinque anni di ricerca ferroviaria , Haynes Publishing Co.