Glasgow e ferrovia sud-occidentale - Glasgow and South Western Railway

Glasgow e ferrovia sud-occidentale
GSWR logo.png
Panoramica
Sede centrale Glasgow
Locale Scozia
Date di funzionamento 1850-1923
Predecessore Ferrovie di Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr e Ferrovie di Glasgow, Dumfries e Carlisle
Successore Ferrovie di Londra, Midland e Scozia
Tecnico
Carreggiata 4 piedi e  8+1 / 2  in(1435 millimetri) scartamento normale
Lunghezza 1.128 miglia (1.815 km)

La Glasgow and South Western Railway (G&SWR) era una compagnia ferroviaria scozzese. Serviva un'area triangolare del sud-ovest della Scozia tra Glasgow , Stranraer e Carlisle . È stata costituita il 28 ottobre 1850 dalla fusione di due precedenti ferrovie, la Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Railway e la Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway . Già stabilito nell'Ayrshire, vi consolidò la sua posizione e si estese verso sud, fino a raggiungere Stranraer. La sua attività principale era il traffico minerario, in particolare carbone, e passeggeri, ma il suo territorio più meridionale era scarsamente popolato e il traffico locale, passeggeri e merci, era limitato, mentre parti della sua rete operativa erano difficili.

In seguito formò un'alleanza con la English Midland Railway e gestiva treni passeggeri espressi da Glasgow a Londra con quella compagnia, in concorrenza con la Caledonian Railway e il suo partner inglese, la London and North Western Railway , che aveva un percorso più facile. Nel 1923 la G&SWR formò un costituente del gruppo London Midland and Scottish Railway .

Gran parte della rete rimane attiva ai giorni nostri; Il pendolarismo di Glasgow si è sviluppato in particolare e parti della rete sono state elettrificate. Molti dei primi lavori minerari e le filiali costruite per servirli sono cessati e molte stazioni passeggeri locali nelle aree rurali sono state chiuse.

Nel 1921 la G&SWR aveva 1.128 miglia (1.815 km) di linea (calcolata come estensione a binario singolo più binari di raccordo) e il capitale della compagnia era di circa 19 milioni di sterline.

Storia

Prima del G&SWR

All'inizio degli anni 1830 esistevano già diverse ferrovie minerarie che operavano in Scozia; di estensione locale, furono per lo più costruiti per servire le miniere di carbone e altre attività minerarie. L'operazione di successo della ferrovia di Liverpool e Manchester come linea interurbana, e poi la ferrovia di Grand Junction che raggiungeva verso nord, indusse i promotori delle ferrovie nell'ovest della Scozia a considerare che un giorno potrebbe esserci una linea ferroviaria passante per Londra.

La Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR) fu autorizzata nel 1838 e aprì la sua linea ad Ayr nel 1840. Era una ferrovia locomotiva, e a tempo debito aprì la sua diramazione da Dalry a Kilmarnock, con l'intenzione di estendendosi a Carlisle per incontrarsi con qualunque ferrovia potesse raggiungere quella città da sud. La GPK&AR aveva previsto la costruzione della sua linea autorizzata e poi l'estensione, ma nel 1846 c'era una frenesia di schemi concorrenti che minacciavano di distruggere il core business della Compagnia. Pochi di questi erano realistici, ma la stessa GPK&AR si sentiva obbligata a promuovere numerosi rami, molti dei quali tattici, al fine di tenere fuori gli schemi concorrenti. Questo periodo di promozione ferroviaria è stato seguito da un crollo, quando era difficile trovare denaro e questi fattori hanno impedito alla GPK&AR di trasformare in realtà la sua estensione di Carlisle.

L'entusiasmo per un collegamento con le ferrovie inglesi continuò, tuttavia, e fu intensificato dalla promozione di altri progetti per collegare la Scozia centrale e l'Inghilterra. Interessi amici della GPK&AR formarono la Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway (GD&CR) per estendersi dall'estremità meridionale della GPK&AR a Carlisle; il loro percorso divenne noto come il percorso di Nithsdale . I promotori avversari proposero una cosiddetta linea centrale via Carstairs e Beattock, che aveva il vantaggio di un chilometraggio più breve e la capacità di servire direttamente Edimburgo, ma lo svantaggio di pendenze molto più pesanti e che attraversava un'area meno popolata. Questo percorso prese il nome di Via Annandale .

La GD&CR era stata autorizzata con atto del Parlamento, ma la rivale Caledonian Railway (CR) aveva già avuto l'autorizzazione per costruire la sua linea sulla tratta Annandale; la situazione finanziaria della GD&CR la portò ad abbandonare l'intenzione di costruire una linea indipendente per Carlisle, e modificò il suo piano in modo da unirsi alla CR a Gretna Junction, basandosi sulla negoziazione dei poteri di marcia per i suoi treni per raggiungere Carlisle.

La GD&CR e la GPK&AR avevano l'intenzione precisa di fondersi; in un primo momento la GD&CR ha chiesto condizioni eccessive, tanto più che la loro situazione finanziaria era debole: stavano finanziando la costruzione della loro linea con denaro prestato dalla GPK&AR. Tuttavia aspettative più realistiche emersero in seguito, e dagli Atti del 1846 e del 1847 fu stabilito che le due società si sarebbero fuse quando la GD&CR avesse completato la costruzione della sua linea. La GPK&AR si estendeva fino a Horsecleugh (tra Cumnock e New Cumnock) e la GD&CR raggiungeva lì un bivio, completando la linea il 28 ottobre 1850.

Il G&SWR formato

Mappa del sistema del G&SWR al vesting nel 1850

Di conseguenza il 28 ottobre 1850 fu costituita la G&SWR. Sebbene questa sia stata descritta come una fusione, la realtà è che la squattrinata GD&CR è stata sciolta, la sua attività è stata rilevata dalla GPK&AR e quest'ultima società ha cambiato nome in G&SWR. La GPK&AR ha lavorato sulla linea della GD&CR da quando è stata (parzialmente) aperta.

La nuova società aveva linee:

  • da Bridge Street a Glasgow ad Ayr; la stazione di Ayr era a nord del fiume, a Newton-on-Ayr), e la sezione tra Bridge Street e Paisley era di proprietà e gestita congiuntamente con la Glasgow, Paisley e Greenock Railway ; e
  • da Dalry Junction a Gretna Junction via Kilmarnock e Dumfries; e
  • una serie di linee nei distretti minerari, tra cui l'ex Kilmarnock and Troon Railway , ora aggiornata agli standard tecnici contemporanei.

I treni sulla linea Dumfries ora passavano per Carlisle, essendo stato preso un accordo con la Caledonian Railway per consentirlo. Tuttavia, il CR non incoraggiò il G&SWR e solo il 1 marzo 1851 un addetto alle prenotazioni ricevette un alloggio presso la stazione passeggeri della Cittadella di Carlisle. Ciò è stato concesso con l'impegno che la G&SWR non avrebbe mai interferito con l'attività della CR o della Lancaster and Carlisle Railway e sono stati addebitati pedaggi per l'uso della linea da Gretna e per le merci sfuse che passano per Carlisle, trasbordate o meno. La CR garantiva che tutto il traffico tra il sud di Carlisle e Glasgow o Edimburgo fosse instradato sulla propria linea.

I conti per il primo semestre, prodotti nel marzo 1851, mostravano un reddito lordo per i sei mesi di £ 87.186 ed era stato dichiarato un dividendo del 2¼%. La Società possedeva 72 motori, 171 carrozze passeggeri e 2.416 veicoli non passeggeri. Per quanto i risultati fossero abbastanza buoni, la lunga linea principale per Gretna non stava producendo molto, a causa del predominio della rotta concorrente della Caledonian Railway, e gli affari in generale sono diminuiti dopo il primo semestre. Nel 1853 è stato concluso un accordo di pooling che ha mitigato alcuni dei peggiori oneri di pedaggio, ma l'instradamento del traffico merci attraverso la CR è stato reso obbligatorio in molte situazioni. L'accordo includeva una limitazione globale all'invasione da parte di una delle due ferrovie nel territorio dell'altra.

Espansione per alleanza

Pilota della stazione di Dumfries nei giorni del BR

Negli anni immediatamente successivi alla costituzione della G&SWR, la scarsità di capitali ha fatto sì che non venissero presi provvedimenti definitivi per un'ulteriore espansione. Tuttavia, le iniziative locali sono state incoraggiate, con il G&SWR che ha fornito alcuni finanziamenti e nella maggior parte dei casi ha lavorato sulla linea una volta completata.

L' Ayr and Dalmellington Railway Act fu approvato il 4 agosto 1853. A quel tempo la stazione di G&SWR Ayr si trovava a nord del fiume Ayr e l'A&DR doveva andare da Falkland Junction, a breve distanza a nord della stazione, e intorno al lato est della città. La nuova linea aveva una stazione passeggeri di Ayr (all'inizio una struttura provvisoria), ma era meno comoda del vecchio capolinea; fino al gennaio 1860 la vecchia stazione capolinea G&SWR continuò ad essere utilizzata da alcuni treni. C'erano importanti ferriere di proprietà della famiglia Houldsworth, e depositi di ferro e carbone, nelle terre vicino a Dalmellington. La società indipendente A&DR fu gestita dalla G&SWR e successivamente assorbita il 1 agosto 1858.

Il 10 luglio 1854 l' Ayr and Maybole Junction Railway fu autorizzata a raggiungere Maybole da un bivio tra Ayr e Dalmellington; lo svincolo doveva essere chiamato Maybole Junction, ma fu chiamato Dalrymple Junction quando la linea fu aperta al traffico merci il 15 maggio 1856. L'apertura dei passeggeri fu ritardata fino al 2 agosto 1856 a causa dell'insoddisfazione del Board of Trade Inspecting Officer per i lavori in un primo momento. Anche questa linea è stata lavorata dalla G&SWR.

Si discuteva di un'ulteriore estensione della ferrovia per raggiungere Girvan e sviluppare lì il porto, forse come porto di traghetti per l'Irlanda: una ferrovia Maybole e Girvan fu costituita nel 1855; ha ottenuto il suo atto autorizzativo il 14 luglio 1856. Tutte queste iniziative locali hanno ricevuto la promessa di un sostegno in denaro da parte del G&SWR. La linea Maybole e Girvan fu aperta il 24 maggio 1860; la vecchia stazione di Maybole, a est di Redbrae, non era adatta per un percorso successivo ed è stata aggirata, poiché la nuova stazione passeggeri si trovava in Culzean Road.

La ferrovia di Ardrossan era stata a lungo alleata alla G&SWR e con la legge del 24 luglio 1854 fu assegnata alla G&SWR, in vigore dal 1 agosto 1854. La linea correva tra Ardrossan Harbour e Kilwinning, con rami minerari che si estendevano più a est.

Verso il nord dell'Irlanda

Stazione di Kilmarnock nel 1957

L'ampio spazio di campagna a ovest di Dumfries ea sud di Girvan mancava ancora di collegamenti ferroviari. Nel 1856 una ferrovia provvisoria di Castle Douglas e Dumfries (CD&DR) stava prendendo piede. È stato sponsorizzato in modo indipendente, anche se è stato visto come un possibile primo passo per l'apertura dell'intera regione; fu autorizzato il 21 luglio 1856. Ciò spinse la G&SWR a trasferire la stazione di Dumfries in un punto a nord di St Mary's Street; l'ex stazione "temporanea" è stata relegata a merce. La nuova stazione fu inaugurata il 13 settembre 1859: fu descritta come "uguale se non superiore in leggerezza e bellezza a qualsiasi altra della Gran Bretagna". La linea CD&DR è stata aperta il 21 luglio 1856.

Per molti anni erano stati proposti piani per raggiungere Portpatrick . C'era un piccolo porto lì e le traversate in traghetto per Donaghadee fornivano la rotta più breve per raggiungere il nord dell'Irlanda. Posta, bestiame e soldati erano stati trasportati in quel modo, ma raggiungere Portpatrick con una ferrovia attraverso un territorio difficile e scarsamente popolato era stata una sfida. Incoraggiati dall'autorizzazione CD&DR, alla fine del 1856 i promotori decisero di costruire una ferrovia britannica e irlandese Grand Junction , a 62 miglia (100 km) da Castle Douglas. Furono date assicurazioni governative sull'uso della rotta marittima per la posta e sul miglioramento del piccolo porto di Portpatrick, e improvvisamente le ferrovie rivali, inclusa la Great Northern Railway inglese, si affrettarono a mettere su soldi per una quota. Con un capitale di £ 460.000, la linea sembrava ben supportata e ottenne il suo Act of Parliament il 17 agosto 1857, ribattezzato Portpatrick Railway .

La costruzione, attraverso un terreno difficile, andò avanti e, poiché il completamento si avvicinava, la ferrovia di Portpatrick pianificò le disposizioni per il funzionamento della sua linea. La G&SWR stava lavorando al CD&DR e si è offerta di lavorare sulla linea Portpatrick per il 72% degli incassi lordi. La G&SWR aveva recentemente annunciato di aver funzionato con la propria ferrovia per meno del 38% e la linea di Portpatrick ha deciso che l'onere proposto era eccessivo; il 28 marzo 1860 decisero che "il consiglio conservasse l'esercizio della linea sotto la propria gestione". La G&SWR era certa che i suoi termini per l'esercizio della linea avrebbero dovuto essere accettati; aveva promesso altre 40.000 sterline per il costo del capitale della Portpatrick Railway, e con un pretesto ora ha rifiutato di effettuare tale pagamento, alienando ulteriormente la Portpatrick Railway. La linea si aprì, solidamente indipendente, il 12 marzo 1861 fino a Stranraer.

Il governo aveva implicitamente promesso di migliorare il piccolo porto di Portpatrick e ora tardava; anche la ferrovia di Portpatrick ritardò, ma alla fine completò la linea da Stranraer a Portpatrick il 28 agosto 1862. Sebbene fosse stato fatto un certo uso del percorso, la prevista traversata marittima principale non si realizzò mai e col tempo Stranraer divenne il porto più importante.

La linea Paisley e Renfrew

Prima dell'esistenza della G&SWR, il suo predecessore, la GPK&AR aveva acquisito la Paisley and Renfrew Railway , una ferrovia a cavalli con binari su blocchi di pietra, e la GS&WR aveva acquisito questa linea. Nel 1866 la tecnologia primitiva era diventata un imbarazzo e la pressione del Burgh di Renfrew indusse la G&SWR ad aggiornare la linea per il trasporto di locomotive, convertendola a scartamento normale e collegandola alla linea principale (congiunta) a Greenlaw, a est di Paisley, e di fronte a Glasgow. Il lavoro è stato completato entro settembre 1867 e sono stati istituiti attraverso i treni passeggeri tra Glasgow e Renfrew.

Attraversando il Clyde e una stazione centrale di Glasgow

Mappa del sistema del G&SWR 1876

Con l'aumento del traffico, la dipendenza dalla stazione di Bridge Street come la stazione G&SWR di Glasgow divenne sempre più tesa e fu proposto un capolinea centrale nominalmente indipendente; ciò comporterebbe la costruzione del primo ponte ferroviario su questa parte del Clyde: in precedenza non c'era stato alcun collegamento attraverso il fiume a Glasgow. La G&SWR e la Edinburgh and Glasgow Railway erano partner e invitarono la Caledonian Railway a partecipare, ma la CR rifiutò.

La City of Glasgow Union Railway ottenne l'autorizzazione parlamentare il 29 luglio 1864; il capitale era di £ 900.000 con G&SWR e E&GR che prendevano un terzo delle azioni ciascuno. (L'anno successivo le due società esistenti accettano di prendere tutte le azioni stesse.) La linea andrebbe da un incrocio con la linea congiunta di Paisley a West Street a Sighthill sulla E&GR, con una nuova stazione passeggeri a St Enoch, una grande merce stazione in un terreno sgomberato dall'Università di Glasgow e un collegamento a West Street con il ramo merci General Terminus sulla riva del Clyde.

La costruzione è stata lenta e i costi hanno superato pesantemente; il 12 dicembre 1870 i primi treni correvano da Shields Road a un capolinea passeggeri centrale temporaneo a Dunlop Street. Il 1 giugno 1871 la linea fu estesa fino a Bellgrove, unendo lì la North British Railway (NBR) e formando il collegamento nord-sud, che era molto utilizzato per il trasferimento dei treni merci.

Fu solo il 1 maggio 1876 che la stazione di St Enoch fu aperta e da lì partirono i treni per Londra. La stazione era universalmente considerata magnifica e nel 1879 fu aperto anche il St Enoch Hotel, il più grande della Scozia. Ormai l'entusiasmo della NBR per una stazione passeggeri centrale generale era svanito e l'uscita verso nord dalla stazione di St Enoch era utilizzata solo dai treni G&SWR locali per Springburn. Il 29 giugno 1883 la stazione e le linee di avvicinamento immediato furono trasferite dal CGUR al G&SWR.

Seguì la spartizione del CGUR; la sezione a sud e ad ovest di College Junction (vicino a High Street, NBR) è andata al G&SWR, e la sezione a nord e ad est di Bellgrove è andata alla NBR. Queste modifiche sono state emanate il 29 giugno 1883.

Nel 1890 divenne evidente che l'espansione di St Enoch era essenziale e il 18 agosto 1898 fu approvata una legge per l'estensione della stazione di St Enoch. Furono costruiti un secondo tetto ad arco e sei ulteriori piattaforme; sono stati messi in uso progressivamente dal 1901. L'estensione è stata completata nel 1904, ad un costo di £ 2.500.000.

Una linea diretta per Kilmarnock

Il GPK&AR aveva rifiutato di dare a Kilmarnock una rotta diretta; ha aperto la sua linea via Dalry nel 1843. Nel 1848 la Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway (GB&NDR) ha aperto da un capolinea del South Side a Glasgow. La linea era amica della Caledonian Railway. Nel 1865 sia la Caledonian Railway che la G&SWR ottennero l'autorità parlamentare per costruire una linea da Glasgow a Kilmarnock. Gli azionisti di entrambe le società si opposero alla duplicazione dispendiosa e nel 1869 fu ottenuto un atto per la Glasgow, Barrhead e Kilmarnock Joint Railway , di proprietà congiunta di entrambe le società, che andava da Neilston sulla GB&NDR. Ha aperto nel 1873, con una filiale da Lugton a Beith. Poco dopo è stato aperto un collegamento con la linea di St Enoch.

Altre nuove linee proposte e assorbimenti di filiali esistenti

Oltre a supportare la linea City Union, nel 1864 la G&SWR propose un gran numero di diramazioni, la maggior parte delle quali tattiche rispetto alla concorrenza con la Caledonian Railway. Ciò causò notevole inquietudine tra gli azionisti - lo stesso avvenne all'interno della società caledoniana - e si ebbe una certa moderazione delle proposte. Come parte del riavvicinamento, al G&SWR sono stati concessi poteri permanenti per correre tra Gretna e Carlisle , per £ 5.000 all'anno.

Nel 1865 furono assorbite quattro ferrovie, in vigore dal 1° agosto; erano la Bridge of Weir Railway (da Elderslie, aperta nel 1864), la Maybole and Girvan Railway (descritta sopra; non aveva mai fatto soldi ed aveva finito i soldi per finire gli edifici e i lavori accessori sulla linea); la ferrovia di Castle Douglas e Dumfries (CD&DR); e la ferrovia di Kirkcudbright . Il CD&DR e la Kirkcudbright Railway erano ora gestiti come ramo di Kirkcudbright come una singola unità da Dumfries. La Caledonian Railway è stata concessa i poteri di corsa tra Dumfries e Castle Douglas per i treni che ha funzionato tra Lockerbie e Stranraer .

Raggiungere Greenock

Il Prince's Pier, Greenock, oggi in uso come capolinea delle spedizioni

Fin dall'inizio, Greenock era stata servita dalla Glasgow, Paisley and Greenock Railway , alleata della Caledonian Railway . Il porto si sviluppò e trasportava volumi crescenti di merci e il traffico passeggeri per i traghetti Clyde crebbe considerevolmente. La G&SWR desiderava assicurarsi una quota di questo prezioso traffico e il Bridge of Weir Railway era stato un passo in quella direzione. L'amichevole Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) è stata pesantemente supportata (£ 300.000 su £ 350.000 di capitale azionario) dalla G&SWR e ha aperto la sua linea da Bridge of Weir alla sua stazione di Albert Harbour a Greenock, nel 1869. ai piroscafi a Greenock, e scoppiò una guerra dei prezzi con la consolidata linea CR, risolta alla fine con un accordo di ripartizione del traffico: la G&SWR ricevette il 42,68% degli incassi.

Nel 1872 la G&AR fu assorbita dalla G&SWR. I Greenock Harbour Trustees svilupparono ulteriormente Albert Harbour, costruendo Princes Pier con ampie strutture di attracco per i piroscafi, e la G&SWR ribattezzò la propria stazione Princes Pier nel 1875.

Un'ulteriore estensione delle strutture portuali ha avuto luogo sul lato orientale di Greenock, a Garvel. La G&SWR costruì una linea di collegamento verso est da Lynedoch, inaugurata il 5 agosto 1886. I treni G&SWR dovettero fare retromarcia due volte per raggiungere il porto su una ripida salita. La filiale è costata £ 262.467.

Le linee Annbank

Articolo principale: linee di fondo della Glasgow and South Western Railway

Nel 1870 e negli anni successivi fu aperta una rete di linee che collegava Ayr con i distretti minerari nell'Ayrshire orientale. La prima linea andava da Ayr a Mauchline attraverso Annbank, seguita da un lungo anello da Annbank a Cronberry sulla linea Muirkirk e da un collegamento a Holehouse Junction sulla rotta Dalmellington. Sebbene il collegamento Mauchline abbia facilitato alcuni viaggi passeggeri, il traffico minerale era più importante delle operazioni passeggeri su queste linee.

Estensione a Largs

Ardrossan era stato a lungo raggiunto, ma la G&SWR desiderava estendersi lungo la costa fino a Largs. All'inizio sperimentò resistenza, il ramo di Largs aprì gradualmente tra il 1878 e il 1885, con stazioni a West Kilbride, Fairlie e Largs.

È stata aperta una stazione di Fairlie Pier: il tetto della stazione è stato realizzato utilizzando materiali recuperati dalla stazione temporanea di Dunlop Street. Si sviluppò una concorrenza aspra e distruttiva per il traffico di traghetti verso le località insulari.

Di nuovo Portpatrick—o Stranraer

La G&SWR aveva raggiunto Girvan nel 1860 con l'aiuto di compagnie locali alleate. Proseguendo da Girvan a Portpatrick, poiché la traversata verso il nord dell'Irlanda era ancora un'aspirazione, ma questa sezione era il terreno più difficile e scarsamente popolato. Dopo alcune false partenze, i promotori amichevoli hanno proposto una Girvan e la Portpatrick Junction Railway (G&PJR) hanno ottenuto un atto di autorizzazione il 5 luglio 1865 per colmare il divario. Raccogliere fondi e portare a termine la costruzione è stato molto più difficile del previsto. La ferrovia doveva raggiungere Stranraer unendosi alla Portpatrick Railway a Challoch Junction, proseguendo su quella linea per 10 miglia (16 km). Tuttavia la linea Portpatrick era gestita dalla Caledonian Railway (CR), e la CR era ostile alla G&PJR, che vedeva essere alleata della G&SWR.

Ci volle fino al 5 ottobre 1877 per inaugurare un servizio completo di passeggeri sulla linea. Nel frattempo i presunti vantaggi di Portpatrick come porto di traghetti per il nord dell'Irlanda si erano dissipati e Stranraer era ora considerato il porto migliore. Il G&PJR era finanziariamente esausto e debole, e gestiva una lunga linea principale con poche attività locali. La situazione finanziaria peggiorò e la società fu rilevata dall'Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR) il 1° agosto 1887. La nuova proprietà sembra essere stata una mossa speculativa, ma l'A&WR non fu più solvibile del suo predecessore. Nel 1892 la G&SWR acquistò l'azienda per £ 270.000 (il 20 giugno). Ha introdotto lo stock di carrozze corridoi era sui treni in barca nel 1899.

La Portpatrick Railway (PR) aveva la sua linea stabilita da Dumfries a Stranraer, anche una lunga linea attraverso terreni difficili con poche attività intermedie, ma ottenendo risultati finanziari significativamente migliori. L'accordo con la CR per l'esercizio della linea da parte di quella società scadrà nel 1885 e il PR valutò chi avrebbe potuto intraprendere i lavori. Sia la CR che la G&SWR erano candidate, e due ferrovie inglesi, la London and North Western Railway e la Midland Railway, erano interessate ad estendere la loro influenza a Stranraer per catturare gli affari irlandesi.

La Wigtownshire Railway era in effetti un ramo della PR, che correva a sud di Newton Stewart per collegare terreni agricoli di buona qualità intorno a Wigtown e ai porti marittimi di Garlieston e Wigtown. La loro linea veniva lavorata da un appaltatore indipendente, Thomas Wheatley e suo figlio.

Dopo considerevoli trattative, è emersa la decisione di non formare un ulteriore accordo di lavoro per la PR, ma invece di fondere la PR e la Wigtownshire Railway. La rete combinata ha formato la Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , acquistata da un consorzio delle società più grandi interessate, la G&SWR, la CR, la MR e la LNWR. L'accordo fu ratificato il 6 agosto 1885; il valore di vendita è stato di £ 491.980. La linea è stata lavorata dalla G&SWR e dalla CR in tandem.

Paisley Canal e la linea Dalry e North Johnstone

Con lo sviluppo del traffico, in particolare il mix di traffico minerale pesante e treni passeggeri, la capacità della linea è diventata sempre più un problema. Ciò era particolarmente vero sulla Glasgow and Paisley Joint Line, dove doveva essere affrontato il traffico della rivale Caledonian Railway. Nel 1881 il G&SWR presentò un disegno di legge parlamentare per drenare il defunto Glasgow, Paisley e Johnstone Canal e costruirvi una ferrovia. Il disegno di legge passò e la G&SWR iniziò a lavorare su quella che divenne la Paisley Canal Line . La nuova linea lasciava l'ex Union Line della città di Glasgow a Shields Junction, dove si univa alla Joint Line, e attraversava la parte meridionale di Paisley fino a Elderslie, dove si ricongiungeva alla linea principale di Ayr. In questo periodo Paisley godeva di una crescita industriale molto considerevole e la nuova linea era in grado di servire le aree interessate.

Seguire il percorso di un canale di contorno comportava molte curve tortuose, le peggiori delle quali furono alleviate dall'uso di terrapieni. La linea è stata aperta completamente il 1 luglio 1885 e alcuni treni passeggeri utilizzavano la linea così come i treni locali e minerali. Sfruttando l'accesso all'industria a Paisley, nel 1886 fu aperto uno sperone dalla Canal Line a Potterhill.

Nel 1894-5, furono costruiti nuovi binari di raccordo per carrozze a Bellahouston sulla Canal Line, mentre furono costruiti nuovi capannoni per motori a Corkerhill, per alleviare la pressione sugli alloggi del centro città.

L'industria si stava espandendo anche a Johnstone, sul lato nord della città in aree non servite dalla linea principale. Oltre alle industrie estrattive di minerali, c'erano estese fabbriche tessili lungo la Black Cart Water e una breve diramazione da Cart Junction a Johnstone North fu aperta nel 1896.

Il problema della congestione del traffico è stato riscontrato anche sulla linea principale tra Elderslie e Dalry (dove la linea di Kilmarnock divergeva) e si è deciso di duplicare questa sezione del percorso con una nuova linea a nord dei laghi nella Garnock Valley. Lo schema ha aggiornato la linea Johnstone North e ha funzionato dal suo capolinea (aggiornato e trasferito) a Brownhill Junction, a nord di Dalry, passando per Lochwinnoch. Questa era la Dalry e la North Johnstone Line , aperta nel 1905. Il rilievo di capacità è stato continuato a Dalry quadruplicando il binario da Brownhill Junction, e l'incrocio stesso era un incrocio volante, il primo in Scozia.

Molto più traffico ha preso la strada divergente a Elderslie verso Cart Junction - tutto il traffico della nuova linea, così come i veloci treni di barche Greenock - e l'opportunità è stata colta per fornire un incrocio scavatore a Elderslie per questo percorso: quando la linea principale di Ayr fu costruito, attraversava il canale da un ponte. Il canale fu a lungo defunto e fu costruita una nuova linea che passava sotto il ponte e correva fino a Cart Junction, eliminando la mossa in conflitto. Questo ha aperto nel 1906.

Darvel

Nel 1896 la filiale di Newmilns fu estesa a Darvel. Quando la Caledonian Railway raggiunse la città da est nel 1905, fu attivato un accordo di non invasione e poche miglia di linea da Darvel al confine della contea di Lanarkshire furono trasferite dalla CR alla G&SWR. C'era un collegamento al confine della contea.

Il volume del traffico minerario diretto a Troon e Ayr ha causato la congestione nel passaggio attraverso la stazione di Kilmarnock e una linea di tangenziale sul lato sud della città aperta nel 1902. Questi sviluppi sono descritti nell'articolo Linee di fondo del Glasgow and Ferrovia sudoccidentale .

Collegamento di Paisley e Barrhead

Osservando il successo delle linee Paisley Canal e Potterhill nel servire l'industria, sia la CR che la G&SWR hanno preso in considerazione le linee nell'area tra Paisley e Barrhead. Nel 1902 la G&SWR aprì la filiale di Barrhead da Potterhill a una nuova stazione centrale di Barrhead, con speroni sulla rotta GB&KJR. Per un certo periodo un servizio passeggeri circolare era operato da St Enoch via Paisley Canal, Potterhill e Barrhead Central. L'utilizzo si rivelò deludente e tornò a un servizio convenzionale ridotto nel 1907 e Barrhead Central chiuse ai passeggeri nel 1917.

Tre linee locali dopo il 1900

La piccola città industriale di Catrine aspirava da tempo a un collegamento ferroviario. Forse rispondendo a una petizione, la G&SWR costruì un breve ramo da Brackenhill Junction, a sud di Mauchline. La filiale di Catrine fu aperta il 1 settembre 1903, con un servizio ferroviario operato da un'automotrice.

Nel 1905 fu aperta la Cairn Valley Light Railway , che collegava Moniaive con la linea principale G&SWR appena a nord di Dumfries. Ha adottato un sistema di segnalazione proprietario basato sul sistema di blocco e blocco Sykes. L'utilizzo dei passeggeri era scarso ed è stato duramente colpito dalla concorrenza degli autobus e la linea è stata chiusa ai passeggeri nel 1943.

Il 17 maggio 1906 venne inaugurata la Maidens and Dunure Light Railway . Destinato ad aprire remoti insediamenti costieri tra Ayr e Girvan, è stato promosso con la costruzione del lussuoso Turnberry Hotel. Attraverso i treni da Glasgow sono stati eseguiti, e in entrambe le guerre mondiali è stato fatto uso militare della linea. I servizi passeggeri locali furono interrotti nel 1930, ma il collegamento all'estremità di Girvan con Turnberry sopravvisse per un breve periodo; alla fine di Ayr era in uso una colonia che riceveva i vacanzieri in treno fino a Heads of Ayr fino al 1968.

operazioni

Freni

Nei primi giorni, le ferrovie non avevano freni continui (in cui i freni su tutti o la maggior parte dei veicoli in un treno potevano essere controllati dal conducente). Nel corso del tempo, gli incidenti hanno creato pressioni per la loro fornitura sui treni passeggeri, ma il sistema da adottare è stato controverso.

All'inizio l'azienda adottò il semplice freno a depressione di Smith, ma sebbene l'attrezzatura fosse semplice, aveva il difetto di essere inutilizzabile nel caso in cui un treno si dividesse o se l'apparato motore si guastasse. L'azienda decise di cambiare sistema: alla fine del 1878 il Board of Trade fu informato che la G&SWR aveva sei motori che azionavano il freno di Smith e 22 motori che azionavano il freno Westinghouse . Il sistema Westinghouse era molto più complicato, ma era un freno automatico.

In questo periodo c'era una notevole disparità nei sistemi utilizzati sulle ferrovie del paese, e la compatibilità tra locomotiva e veicoli di un'altra compagnia, ad esempio su treni diretti, era un problema serio. L'azienda iniziò a vedere il suo futuro come alleata della Midland Railway, un grande sistema inglese che utilizzava il freno a depressione automatico, e nel 1884 decise di convertirsi a quel sistema. C'è stato un lungo periodo di transizione durante il quale la compatibilità con il materiale rotabile di altre compagnie è stata un problema.

Alla fine del 1900 l'azienda disponeva di 210 motori dotati di impianto frenante continuo e il 97% del chilometraggio dei passeggeri era in tali condizioni. 2.021.266 miglia di treno sono state percorse con il freno a vuoto automatico e 69.160 con Westinghouse.

Slip allenatore

Tra il 1888 e il 1901 la G&SWR gestiva un servizio di bus slip . La sezione del bus slip è stata fatta scivolare a Irvine dalle 16:15 St Enoch ad Ayr, che correva senza sosta da Paisley a Prestwick. La sezione di slittamento è stata attaccata a un treno di arresto Ardrossan per Ayr, con il quale ha seguito il treno principale. Per il servizio furono costruiti furgoni con freno a sei ruote con finestrini terminali.

Segnalazione

Swan, scrivendo per il G&SWRA, descrisse la concentrazione precoce di segnalazione e incastro primitivo a Dumfries:

Nel 1859 la Castle Douglas and Dumfries Railway formò un incrocio a Dumfries, e su richiesta del G&SWR costruì un "faro" in mattoni o segnaletica ottagonale ad Albany Junction. Si apriva con due alberi di legno costruiti nella capanna del telegrafo merlata, il più alto per far correre su e giù una bandiera per indicare se la linea principale a nord di St Enoch era libera e il secondo leggermente più corto per segnalare i treni per il ramo di Castle Douglas.

Con l'apertura del ramo di Lockerbie in Dumfries nel 1863, la torre del punto fu rimossa dall'incrocio oltre Albany Place e fu rimontata sulla sommità del pendio nel profondo taglio a nord della stazione di Dumfries. Le ferrovie Castle Douglas e Lockerbie formavano giunzioni con la linea G&SWR nel taglio opposto alla torre del punto.

Il Kirkcudbright Advertizer (sic) ha inoltre riferito: I punti ai binari di raccordo e agli incroci saranno lavorati dalla sommità di questa banca per mezzo di aste e leve. Sulla torre sono stati eretti tre posti di segnalazione semaforici; il palo centrale, più alto degli altri, è per la linea G&SWR; quello sul lato orientale, per la linea Lockerbie; e quello sul lato occidentale, per la linea di Castle Douglas. I semafori per ogni linea saranno collegati con le leve che azionano i punti, e di conseguenza quando il puntatore sposta i punti il ​​semaforo viene fatto con lo stesso movimento per mostrare il segnale giusto ... Di notte i segnali saranno con lampada accesa con luci di cera.

Spedizione

Servendo molti moli e porti sul Firth of Clyde , era naturale che la G&SWR sviluppasse servizi di spedizione verso le isole e altri moli. Questo traffico aumentò considerevolmente negli anni 1870 e anche il traffico escursionistico divenne significativo.

Chiusure

Negli anni '60 si prese in considerazione la razionalizzazione degli impianti ferroviari di Glasgow e si decise di concentrare i servizi passeggeri rivolti a sud sulla stazione centrale di Glasgow, chiudendo St Enoch. La chiusura è avvenuta nel 1966, e per qualche tempo la rimessa è stata utilizzata principalmente come parcheggio; il tetto è stato demolito nel 1975. Il sito è stato trasformato in St Enoch Center , inaugurato nel maggio 1989.

Un troncone della rotta G&SWR ricostruito a Kilmarnock per il traffico di carbone nel 2010

La linea Greenock è stata accorciata per operare solo tra Elderslie e Kilmacolm nel 1966. Nel 1971 lo stub Princes Pier è stato collegato alla linea Wemyss Bay a Cartsburn Junction per servire il terminal container della Clyde Port Authority .

Nel giugno 1965 fu chiusa la Port Road tra Dumfries e Challoch Junction; I treni della barca Stranraer sono stati deviati via Mauchline. Nel 1966 i servizi locali furono sospesi dalla linea Dalry a Kilmarnock; il percorso si chiuse completamente nell'ottobre 1973 dopo il completamento dell'elettrificazione della linea principale della costa occidentale .

La Paisley Canal Line è stata chiusa nel gennaio 1983 e la stazione originale di Paisley Canal, sul lato est di Causeyside Street, è stata trasformata in un ristorante. Negli anni '80 e '90 il corso della linea oltre Paisley è stato trasformato in un percorso pedonale e ciclabile . Questo collega Lady Octavia Park a Greenock, attraverso l'alto Port Glasgow, Kilmacolm e oltre Quarrier's Village a Paisley. Fa parte della pista ciclabile nazionale di Sustrans che collega Edimburgo e Gourock .

La rete G&SWR oggi

La linea principale della G&SWR, da Glasgow a Carlisle via Kilmarnock e Dumfries, continua ad essere operativa ai giorni nostri. Anche la linea da Glasgow a Stranraer via Ayr continua ad essere utilizzata, insieme alla diramazione da Kilwinning a Largs. Dopo un periodo di chiusura è stata riaperta la linea Paisley Canal, operante solo tra Shields Junction e Paisley Canal. I servizi passeggeri sono supportati dalla Strathclyde Partnership for Transport .

Guarda anche

Riferimenti

Appunti

Fonti

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