Linea canale Paisley - Paisley Canal line
| Linea Paisley Canal | |
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| Panoramica | |
| Proprietario | Ferrovia di rete |
| Locale | Glasgow , Scozia |
| Termini |
Glasgow Central Paisley Canal |
| Stazioni | 7 |
| Servizio | |
| Sistema | Ferrovia Nazionale |
| Operatore/i | ScotRail |
| Materiale rotabile | |
| Storia | |
| Ha aperto | 1884 |
| Tecnico | |
| Carreggiata | 4 piedi e 8+1 / 2 in(1435 millimetri) |
| Elettrificazione | 25 kV 50 Hz CA |
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Linea Paisley Canal |
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La linea del canale di Paisley è una linea ferroviaria secondaria in Scozia che collega Glasgow e Paisley . La linea attualmente termina alla stazione ferroviaria di Paisley Canal , sebbene in precedenza continuasse attraverso la stazione di Paisley West, vicino a Ferguslie, fino allo svincolo di Elderslie , dove si incontrava e attraversava la linea principale di Glasgow e South Western Railway che andava dalla stazione di Paisley Gilmour Street a Johnstone , e oltre . Dopo Elderslie , la linea terminava a North Johnstone, tuttavia un altro incrocio consentiva ai servizi dalla linea del canale di Paisley (anch'essa parte della Glasgow and South Western Railway Company) di continuare sul Bridge of Weir Railway e sulla Greenock and Ayrshire Railway fino al capolinea di quest'ultima a Molo dei principi di Greenock .
La linea ha le sue origini nelle ambizioni di Hugh Montgomerie, XII conte di Eglinton , che aveva guidato e sostenuto sia il Glasgow, Paisley and Johnstone Canal che la Ardrossan Railway . Mentre questi erano stati finalizzati allo sviluppo di un percorso tra Ardrossan e Glasgow, questi percorsi sono stati costruiti solo in parte a causa della mancanza di finanziamenti disponibili per il lavoro. Durante la metà del 1800, la Glasgow and South Western Railway (G&SWR) acquisì sia il canale che la ferrovia. Mentre il canale è stato gestito come tale per un certo periodo, durante il 1881, G&SWR ha deciso di convertire il canale in una linea ferroviaria per alleviare la linea congiunta di Glasgow e Paisley . Nel marzo 1885 i primi treni iniziarono ad utilizzare la nuova linea.
Durante gli anni '60, i servizi sulla linea furono drasticamente ridotti a causa dei tagli di Beeching ; in questi anni varie stazioni furono chiuse al servizio passeggeri e merci e spesso demolite. Il 10 gennaio 1983, la linea tra Elderslie e Kilmacolm venne completamente chiusa ai servizi di linea passeggeri; ma la sezione tra Hawkhead e Shields Junction rimase aperta per servire un deposito di petrolio. Un'iniziativa di Strathclyde Passenger Transport della fine degli anni '80 ha portato alla ripresa dei servizi passeggeri tra Glasgow Central e una nuova stazione di Paisley Canal, insieme a cinque stazioni intermedie, il 27 luglio 1990. Negli anni successivi al suo rilancio, sono state costruite stazioni aggiuntive e aperto sul percorso. Nel corso del 2012 l'intera linea è stata elettrificata , essendo dotata di una linea aerea a 25 kV AC per la trazione elettrica. In alcune occasioni fino al 2018-19 sono state utilizzate unità di classe 320 e classe 318.
Storia
Il Canale Ardrossan
Durante i primi anni del diciannovesimo secolo, Hugh Montgomerie, XII conte di Eglinton sviluppò Ardrossan Harbour con un costo di oltre £ 100.000: intendeva che fungesse da porto di mare per servire la vicina città di Glasgow, come il fiume Clyde all'epoca non era navigabile per navi di grandi dimensioni. Nel 1806 ottenne l'autorità parlamentare per la costruzione del canale di Glasgow, Paisley e Ardrossan. Montgomerie sperava che altri uomini d'affari e investitori avrebbero rapidamente sottoscritto il suo piano; tuttavia, solo £ 44.342 si sarebbero rivelati disponibili. Mentre i lavori sono iniziati sul canale alla fine di Glasgow; aveva raggiunto Johnstone solo nel momento in cui tutti i soldi raccolti per l'impresa erano stati spesi; inoltre, la società aveva anche preso in prestito somme considerevoli, quando insieme erano stati accumulati debiti per £ 71.209. Come parte degli sforzi di ricostruzione finanziaria, il nome del canale fu cambiato in Glasgow, Paisley and Johnstone Canal .
In seguito, l'attenzione di Montgomerie si rivolse alla costruzione di una ferrovia all'estremità Ardrossan del percorso previsto del canale; queste aspirazioni divennero la Ferrovia Ardrossan . Anche questo fu costruito con l'obiettivo di collegare Ardrossan a Glasgow e, proprio come il suo predecessore, finì i soldi durante la costruzione, avendo raggiunto solo le miniere di Kilwinning e Eglinton nelle vicinanze. Il 5 luglio 1865, la G&SWR fu autorizzata da un atto del Parlamento ad acquisire il canale, cosa che fece al costo di £ 91.000; tuttavia, possedeva da tempo una partecipazione di controllo nella società del canale, avendo acquistato il suo debito in relazione alla precedente acquisizione da parte di G&SWR della ferrovia Ardrossan, con la quale gli affari finanziari del canale erano stati a lungo intrecciati.
All'inizio, la G&SWR si è impegnata a mantenere il canale operativo e aperto al traffico, oltre a pagare 3.471 sterline all'anno ai proprietari della compagnia del canale. All'epoca, quindi, non era stata dichiarata l'intenzione di utilizzare l'infrastruttura fisica del canale a fini ferroviari; tuttavia, in un'assemblea degli azionisti tenuta nel 1879, il presidente fece riferimento a un articolo di giornale in cui si affermava che la G&SWR aveva intenzione di convertire il canale in una linea ferroviaria. A quel tempo, c'era un'estrema sensibilità tra gli azionisti su quelli che alcuni consideravano gli schemi stravaganti e costosi degli amministratori, portando il Presidente a pronunciarsi per negare l'affermazione, affermando: "Che non era entrato nella mente di nessuno degli amministratori, né è stato pensato nel modo più remoto, fino a quando non l'hanno visto sul giornale." Secondo le stesse parole del Presidente, il suggerimento di tale conversione: "era una perfetta assurdità".
Congestione sulla linea di giunzione
A quel tempo, la Glasgow and South Western Railway (G&SWR) possedeva una linea principale operativa tra Ayr e Carlisle; ma la prima sezione della linea Ayr era sopra la linea congiunta di Glasgow e Paisley . Sotto questa struttura, era gestito da un comitato congiunto, che era responsabile sia della G&SWR che della sua rivale, la Caledonian Railway . Questa mancanza di sovranità era una prospettiva abbastanza difficile per la politica ferroviaria altamente competitiva dell'epoca; ma, con lo sviluppo del traffico, la congestione sulla linea trafficata è diventata un problema serio e ostruzionistico che ha alimentato il conflitto. A quel tempo il traffico merci era intenso e lento, pertanto sia la capacità della linea che l'affidabilità del servizio venivano pesantemente compromesse dagli elevati livelli di traffico sulla linea esistente.
Durante la sessione parlamentare del 1881, il G&SWR presentò un disegno di legge per il prosciugamento del canale e i lavori di conversione per costruire una ferrovia sul suo percorso: esattamente lo schema a cui l'ex presidente aveva descritto come una perfetta assurdità solo due anni prima. In questa occasione, non c'è stata una seria opposizione alla proposta avanzata, quindi è stata approvata una legge del Parlamento che autorizza questo lavoro. Tuttavia, questo esito aveva fatto sì che la G&SWR si fosse trovata nella posizione di dover raccogliere fondi per la costruzione della nuova linea, nonché per progetti esistenti come il quadruplicamento della linea congiunta e l'estensione della stazione di Gilmour Street a Paisley contemporaneamente.
Nel 1881, lo stesso anno in cui furono autorizzati dal Parlamento i lavori di conversione del canale, fu definitivamente chiuso al traffico e prosciugato in vista della costruzione della ferrovia sul tracciato precedente. Il canale era stato costruito come una linea di contorno , seguendo esattamente una particolare altitudine; in questo modo aveva evitato l'uso delle chiuse a scapito di dover adottare un percorso tortuoso tra le sue destinazioni. Durante i lavori di ricostruzione, molte delle anse e delle curve più strette che erano state prese dal corso del canale furono alleviate, spesso attraverso l'uso di terrapieni, poiché la ferrovia ad alta velocità era meno tollerante di curve strette ma più in grado di accogliere il presenza di lievi gradienti.
Apertura
Nel marzo 1885 iniziarono a circolare sulla nuova linea i primi treni merci; il 1° luglio 1885 fu aperto anche ai treni passeggeri. Oltre a servire i treni locali, alcuni espressi a lunga percorrenza hanno utilizzato la tratta; secondo quanto riferito, il miglior tempo ottenuto da St Enoch a Paisley Canal è stato di 17 minuti, rispetto ai 16 minuti per Gilmour Street sulla linea comune.
L'anno successivo, il 5 febbraio 1886, fu aperto il ramo Potterhill della linea del Canale; questo è stato costruito per tenere conto dell'importanza industriale in espansione di Paisley. Ben presto, ogni giorno sulla linea del Canale circolavano un totale di otto treni diretti a ovest e sette con fermata in direzione est; di questi, cinque sono stati estesi per correre su o da Potterhill, mentre il resto ha funzionato fino a Johnstone. Fu costruito un incrocio triangolare per fornire l'accesso alla linea Potterhill. Il ramo di Potterhill avrebbe poi costituito la base del ramo di Barrhead .
Durante il 1894-1895, i lavori di costruzione della linea del Canale si concentrarono sulla costruzione di ampi binari di raccordo per carrozze a Bellahouston, nonché di un capannone per motori nella vicina Corkerhill. La disponibilità di terreni a prezzi accessibili in queste località aveva reso tali progetti molto più economici, ma a spese di ulteriori chilometraggio a vuoto.
Topografia
La linea lasciava la City of Glasgow Union Railway (CGUR) a Shields Junction (nel punto in cui la CGUR si univa alla linea congiunta) e seguiva un percorso a sud di tale percorso, attraversando la parte meridionale di Paisley Burgh e ricongiungendosi alla linea G&SWR per Ayr a Elderslie. Poiché il CGUR era controllato dal G&SWR, i treni passeggeri G&SWR da St Enoch e i treni merci da College potevano raggiungere Ayr senza la necessità di entrare in alcuna parte della linea congiunta. Nonostante l'allentamento della curvatura peggiore, la nuova linea del canale non era adatta alla corsa veloce a causa dell'allineamento. Un'ansa nel canale veniva utilizzata per contenere l'acqua di raffreddamento per le filature di cotone a Ferguslie.
A Elderslie Junction correva lungo la linea Glasgow and South Western Railway che andava dalla stazione di Paisley Gilmour Street a Johnstone e oltre, prima di attraversarla attraverso un incrocio in picchiata. La linea terminava in una stazione a North Johnstone, tuttavia un altro incrocio vicino a Elderslie forniva l'accesso al Bridge of Weir Railway . Questa non è la stazione ferroviaria G&SWR Johnstone North sulla Dalry e la North Johnstone Line , ma una stazione precedente con lo stesso nome in una posizione leggermente diversa.
Sedi
La linea principale fu aperta nel marzo 1885 al traffico merci e il 1° luglio 1885 ai servizi passeggeri. È stato chiuso il 10 gennaio 1983; e riaperto da Shields Jn a Paisley Canal (nuova stazione) il 28 luglio 1990.
- giunzione degli scudi; con la linea di Sant'Enoch ;
- Bellahouston ; chiuso tranne che ai treni operai 1 gennaio 1917; riaperto 1919; chiuso il 20 settembre 1954. Note: La stazione di Dumbreck è stata aperta vicino allo stesso sito il 28 luglio 1990; in precedenza c'era una stazione di Bellahouston sulla Glasgow and Paisley Joint Line.
- Fermata del parco di Bellahouston ; aperto da LMS 1938; chiuso il 1 gennaio 1939;
- Corkerhill ; aperto il 1 dicembre 1896;
- muschio ; aperto 1934;
- Crookston ; chiuso gennaio 1917; riaperto 1919;
- Testa di Falco ; aperto il 1 maggio 1894; chiuso gennaio 1917; riaperto 1919;
- Canale Paisley ;
- Paisley Ovest ; aperto il 1 giugno 1897; chiuso il 14 febbraio 1966;
- Giunzione Corsebar; per la filiale di Potterhill;
- incrocio di Potterhill; per la filiale di Potterhill;
- Giunzione del canale di Elderslie; con Gilmour Street alla linea Johnstone .
Ramo di Potterhill. Aperto il 5 febbraio 1886. Chiuso
- giunzione di Corsebar e giunzione di Potterhill ;
- Giunzione Meikleriggs;
- Potterhill ; aperto il 1 giugno 1886; chiuso il 1 gennaio 1917.
Nota: le voci in corsivo non erano stazioni passeggeri.
Ponte Blackhall
La linea attraversa il White Water of Cart a Blackhall Bridge. Questo era originariamente un acquedotto, il River Cart Aqueduct , che era stato costruito per il canale Ardrossan tra il 1808 e il 1810, sotto la direzione del famoso ingegnere civile Thomas Telford . L'appaltatore per la costruzione dell'acquedotto era John Simpson e il costo di costruzione era di £ 5.440. È un arco segmentale in muratura di pietra da taglio di 28 piedi e 6 pollici (27 m) di luce e un'altezza sull'acqua di circa 30 piedi (9 m). Il ponte è probabilmente l'acquedotto in muratura più lungo dell'epoca dei canali su un canale britannico e uno dei primi ponti al mondo a trasportare una ferrovia pubblica. Doveva essere ampliato per poter trasportare la ferrovia a doppio binario, la linea attraversa anche il ponte con una leggera inclinazione a causa dell'allentamento della forte curvatura del canale.
Difficoltà operative
L'autore David L. Smith racconta un aneddoto che illustra la difficoltà di lavorare treni veloci sulla Canal Line:
Negli anni successivi, come autista, Coutts ha ottenuto il n. 80, un Manson 4-4-0, e l'ha avuta a lungo. Una notte era sulla 5.10 con lei, 50 minuti non-stop per le 41,9 miglia [da St Enoch] ad Ayr; Felix Hill gli stava sparando. Bene, alcuni degli "Heid Yin" stavano andando al Turnberry Hotel per il fine settimana, e stavano viaggiando nel Directors' Saloon, un veicolo che il signor C. Hamilton Ellis una volta descrisse come di "più che splendore imperiale". Gli uomini di G&SW non avevano tale riverenza per questo. Lo chiamavano, rozzamente, e senza dubbio ingiustamente, "The Shebeen". Alcuni economisti di St Enoch pensavano che si potesse risparmiare un po' di chilometraggio virando "lo Shebeen" sul retro della 5.10. Ora i 5.10 di quei giorni uscivano per il canale di Paisley, un percorso che ha circa la stessa curvatura per miglio del Darjeeling-Himalayan, e con solo dieci minuti a disposizione per coprire le prime 8¼ miglia fino a Paisley, un pilota aveva Non c'è molto tempo per riflettere sui raggi e sulla forza centrifuga.
Se ne andarono, tuoni e zolle, fuori dalla Canal Road. Coutts ha preso [la curva a] Saucel più o meno alla sua solita [velocità], e ha fatto scivolare l'intera folla in "The Shebeen" sotto il tavolo. La stazione di Paisley Canal ha fatto lo stesso; e così fece Elderslie. Proprio alla coda della mucca e ottenendo tutto il guizzo, il distinto partito ha fatto un viaggio piuttosto burrascoso fino ad Ayr, a quel punto l'omicidio di Coutts è stato fortemente sostenuto. Ma quando hanno scoperto che Coutts aveva effettivamente perso un minuto con Paisley, hanno cominciato a pensare che qualcosa non andava nel percorso, quindi il 5.10 è stato modificato per passare attraverso la Glasgow and Paisley Joint Line, che era almeno diritta.
Cambiamenti dal 1960
Arresto dei servizi passeggeri
La principale differenza tra il percorso originale e quello attuale per Glasgow dopo il 1966 è stata la modifica di Shields Junction per dirigersi verso Glasgow Central invece che a St Enoch. Ciò fu dovuto al destino della stazione di St Enoch, vittima dei tagli di Beeching , essendo stata chiusa il 27 giugno 1966 ai servizi passeggeri e il 5 giugno 1967 ai treni merci e pacchi; la stazione è stata demolita nel 1975. Da allora, il St Enoch Center (che ha preso il nome dall'ex occupante del sito) è stato costruito sullo stesso terreno utilizzato dalla vecchia stazione. Durante il 1966, anche la stazione di Elderslie fu chiusa e demolita negli anni successivi. Nello stesso periodo furono chiuse anche le stazioni di Hawkhead e Paisley West .
Per un certo periodo, i servizi passeggeri sono proseguiti sulla linea del Canale di Paisley fino alla sua completa chiusura; questi correvano dalla stazione centrale di Glasgow a Kilmacolm , mentre venivano effettuati anche treni occasionali per la Ayrshire Coast Line (utilizzando unità multiple diesel Classe 101 , Classe 107 e Classe 126 tra gli altri). Negli ultimi anni della linea, come esercizio di riduzione dei costi, le cabine di segnalazione erano solo presidiate su un solo turno, con il risultato che l'ultimo treno della giornata era in funzione intorno alle 19:00.
Il 10 gennaio 1983, la linea tra Elderslie e Kilmacolm si chiuse completamente, così come tra Elderslie e Shields Junction, ai servizi passeggeri di linea.
Utilizzare come percorso diversivo
A seguito della chiusura dei servizi passeggeri, i binari tra Shields Junction e Elderslie Junction sono stati utilizzati per altri due o tre anni per consentire il traffico pesante di carbone e minerale di ferro da giostra dall'Hunterston Ore Terminal , sulla linea costiera dell'Ayrshire , per aggirare la linea principale tra Elderslie Junction, Paisley Gilmour Street Station e Glasgow Shields Junction. Ci sono state anche deviazioni occasionali dei treni passeggeri da Paisley Gilmour Street a causa di lavori associati al progetto di elettrificazione AyrLine . Tuttavia, anche questo traffico è stato deviato sulla linea attraverso Paisley Gilmour Street, e la linea del canale di Paisley è stata completamente chiusa a tutto il traffico tra Hawkhead ed Elderslie, in parte a causa del programma di dimissioni associato al progetto di elettrificazione AyrLine con conseguente interruzione di la fila a Elderslie. La sezione tra Hawkhead e Shields Junction rimase aperta per servire il deposito di petrolio.
Smaltimento dei terreni a Paisley Canal e oltre
Durante il 1986, il binario tra la stazione di Elderslie e la stazione di Paisley Canal è stato rimosso e il terreno intorno alla stazione di Paisley Canal, compresa la linea e lo scalo merci, è stato venduto ed è stato principalmente ricostruito per l'edilizia abitativa. L'edificio della stazione stesso è stato convertito per essere utilizzato come ristorante, mentre il ponte pedonale della stazione è stato demolito e lo spazio tra i binari è stato riempito. Gran parte della linea ferroviaria abbandonata oltre la stazione originale di Paisley Canal è stata da allora trasformata in una pista ciclabile e un passaggio pedonale gestito da Sutrans .
Riapertura parziale
Il 27 luglio 1990, la linea tra Shields Junction e la stazione di Paisley Canal è stata riaperta al traffico passeggeri da Strathclyde Passenger Transport e British Rail . Una nuova stazione di Paisley Canal è stata costruita appena ad est del ponte di Causeyside Street.
Per questa riapertura sono state contestualmente ripristinate anche le stazioni intermedie di Corkerhill, Mosspark e Crookston. In seguito al rilancio della linea, sono state aperte le nuove stazioni di Hawkhead (un binario) e Dumbreck (due binari). La maggior parte delle stazioni ha una sola piattaforma di lavoro.
Elettrificazione
Come parte dell'elettrificazione della linea costiera dell'Ayrshire degli anni '80 , la linea tra Shields Junction e Corkerhill Depot, che era circa un terzo del percorso complessivo, è stata elettrificata, il che ha consentito l'uso del deposito tramite trazione elettrica. Secondo l'autore David Shirres, questo primo lavoro di elettrificazione ha contribuito a rafforzare il business case per la successiva elettrificazione completa della linea, poiché non era necessario installare ulteriori quadri ad alta tensione . La tempistica ristretta del percorso aveva anche posto sfide significative ai treni diesel utilizzati nel percorso, sebbene questi vincoli fossero in parte il risultato del fatto che si trattava di un'unica linea, è stato riconosciuto che il materiale rotabile elettrico avrebbe avuto meno problemi a causa della loro maggiore accelerazione.
I sondaggi del percorso hanno determinato che uno schema di elettrificazione convenzionale avrebbe un costo stimato tra £ 20 e £ 28 milioni. Una gran parte di questi costi era dovuta alla sfida posta da nove dei dodici cavalcavia della linea, che richiedevano lavori di sgombero dell'elettrificazione secondo le pratiche tradizionali; ulteriori difficoltà erano presenti nel sito di tre di questi ponti, poiché erano adiacenti alle piattaforme della stazione, quindi qualsiasi abbassamento dei binari avrebbe richiesto anche la ricostruzione della piattaforma. Poiché i costi elevati di un approccio convenzionale sono stati giudicati circa il doppio di quelli che potrebbero essere giustificati dal caso aziendale, sono state adottate misure innovative e compromessi per i lavori di elettrificazione pianificati.
Secondo Shirres, una politica di rapporti di lavoro più stretti tra il manutentore dell'infrastruttura nazionale e il proprietario Network Rail e gli operatori in franchising, in questo caso ScotRail, ha avuto il vantaggio di ridurre significativamente il costo dell'elettrificazione della linea. Per il periodo di costruzione di sei settimane, ScotRail ha rinunciato ai suoi diritti di pagamento del risarcimento normalmente associati a beni di disturbo con breve preavviso e ha anche organizzato la sua consociata, First Glasgow , di accettare i biglietti del treno ScotRail sui servizi di autobus locali. Osservando che solo le EMU erano destinate a gestire la rotta, Network Rail ha sviluppato apparecchiature per linee aeree (OLE) personalizzate per lo schema di elettrificazione; secondo Brian Sweeney, ingegnere patrimoniale di Network Rail per l'elettrificazione in Scozia, le pratiche tradizionali sono state ribaltate laddove realistica ed è stata specificata l'altezza del cavo più bassa possibile per il funzionamento dell'UEM, tuttavia, per la linea è stato mantenuto lo scartamento W7 pre-elettrificazione. Queste misure combinate hanno avuto l'effetto di ridurre il costo del regime a 12 milioni di sterline.
Mentre l'aggiornamento del piano del percorso di Network Rail del 2010 indicava che il programma di elettrificazione del canale di Paisley doveva iniziare nel 2014; i lavori infatti sono avvenuti due anni prima per i rapidi e favorevoli progressi compiuti in fase di progettazione. Nel giugno 2012, Babcock International si è aggiudicata un contratto di progettazione e costruzione a prezzo fisso per eseguire tutti i lavori di elettrificazione del canale di Paisley con un programma di sei mesi. Nel mese di luglio 2012 è iniziata l'elettrificazione del tratto di linea da Corkerhill a Paisley Canal. Per i prossimi sei mesi, la maggior parte del lavoro è stata svolta durante i possedimenti tenuti nei fine settimana e dopo le 20:00 dal lunedì al giovedì; è stato inoltre necessario un blocco della linea di nove giorni, durante il quale sono state eseguite modifiche al binario, al ponte e alla stazione, inclusa la ricostruzione della piattaforma alla stazione di Hawkhead.
Nel mese di novembre 2012 è stato annunciato che il progetto di elettrificazione era stato completato con successo. A partire da dicembre 2012, per effetto dell'elettrificazione della linea, per l'esercizio del servizio sono state utilizzate unità multiple elettriche Classe 314 , Classe 318 , Classe 320 , Classe 334 e Classe 380 . In precedenza erano state utilizzate unità multiple diesel Classe 156 ; questi sono stati rilasciati per compiti altrove. A seguito dell'elettrificazione della tratta, i treni merci possono percorrere la linea solo con i fili aerei disalimentati (e quindi devono essere diesel), in quanto si utilizza l'altezza minima del filo di 4.030 metri anziché l'altezza minima standard di 4.165 metri; tale requisito è stato giudicato insignificante nel contesto di questa particolare linea.
Futuro
È stata proposta la riapertura della tratta tra la stazione di Paisley Canal e Kilmacolm.
Collegamenti ad altre linee
- Shields Junction con Glasgow e Paisley Joint Railway (ora condivisa tra la Ayrshire Coast Line e la Inverclyde Line ); la City Union Line che serviva per raggiungere la stazione ferroviaria di St Enoch ; la Ferrovia Polloc e Govan ; e il capolinea generale e la ferrovia del porto di Glasgow .
- Incroci Corsebar e Potterhill con il ramo Barrhead della Glasgow and South Western Railway
- Canal Junction (Elderslie) con la Glasgow, Paisley, Kilmarnock e Ayr Railway (ora parte della Ayrshire Coast Line); tuttavia, originariamente la linea del canale di Paisley continuava fino a Johnstone, fornendo accesso alla Dalry e alla North Johnstone Line e alla Bridge of Weir Railway senza dover attraversare la Glasgow, Paisley, Kilmarnock e la Ayr Railway.
Riferimenti
- Tommaso, Giovanni (1971). Una storia regionale delle ferrovie della Gran Bretagna . VI Scozia: Le pianure ei confini (1a ed.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC 16198685 .
- Tommaso, Giovanni; Paterson, Rev. AJS (1984). Una storia regionale delle ferrovie della Gran Bretagna . VI Scozia: Le pianure ei confini (2a ed.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC 12521072 .
- Wham, Alasdair (2000). Le linee ferroviarie perdute a sud di Glasgow . Wigtown: editori di libri GC. ISBN 1-8723-5008-9.
Ulteriori letture
- Jowett, Alan (marzo 1989). Atlante ferroviario di Jowett di Gran Bretagna e Irlanda: dal pre-raggruppamento ai giorni nostri (1a ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
link esterno
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