British Rail Classe 314 - British Rail Class 314
| British Rail Classe 314 | |
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Primo ScotRail 314212 a Patterton nel 2011
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 L'interno di una ScotRail rinnovata Classe 314
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| In servizio | 1979 – 2019 |
| Produttore | British Rail Engineering Limited |
| Costruito a | Lavori di trasporto stradale di Holgate |
| Cognome | BREL 1972 |
| Costruito | 1979 |
| RISTRUTTURATO | 2006-2007 2009-2010 2011-2013 |
| Numero costruito | 16 convogli |
| Numero scartato | 15 convogli |
| Successore | Classe 385 |
| Formazione | 3 carrozze per convoglio DMSO + PTSO +DMSO |
| Numeri della flotta | 314201-216 |
| Capacità | 212 posti |
| Operatore/i |
British Rail ScotRail (British Rail) ScotRail (National Express) First ScotRail Abellio ScotRail |
| Deposito/i |
Glasgow Shields Road Hyndland |
| Linee servite |
Argyle Line North Clyde Line Cathcart Circle Lines Inverclyde Line Paisley Canal Line |
| Specifiche | |
| Lunghezza dell'auto | 19,80 m (64 piedi 11+1 ⁄ 2 pollici) |
| Larghezza | 2,82 m (9 piedi e 3 pollici) |
| Altezza | 3,58 m (11 piedi e 9 pollici) |
| Altezza del pavimento | 1.156 mm (3 piedi 9+1 ⁄ 2 pollici) |
| Velocità massima | 70 mph (113 km/h) |
| Il peso | 102,5 t (100,9 tonnellate lunghe; 113,0 tonnellate corte) |
| Potenza in uscita | 656 chilowatt (880 cavalli vapore ) |
| Sistema/i elettrico/i | 25 kV 50 Hz CA in testa |
| Metodo di raccolta corrente | Pantografo |
| Carreggiata | 1.435 mm ( 4 piedi 8+1 ⁄ 2 pollici) calibro standard |
Le unità multiple elettriche (EMU) della British Rail Class 314 a corrente alternata (AC) sono state costruite da British Rail Engineering Limited , Holgate Road carrozza funziona nel 1979. Erano la terza varietà di design standard del 1972 della British Rail per le EMU suburbane, che alla fine comprendeva 755 veicoli e cinque classi (classe 313 /314/ 315 / Web 507 / 508 ).
Dopo la loro introduzione, la flotta di Classe 314 è stata tipicamente utilizzata per operare servizi suburbani interni sulla rete ferroviaria di Strathclyde Partnership for Transport in Scozia . Correvano in una configurazione a tre unità, con un'auto centrale non alimentata e due unità motrici alimentate; per i servizi nelle ore di punta, due formazioni potrebbero essere temporaneamente accoppiate insieme per formare un'unità di sei auto. In servizio, erano tipicamente operati su varie rotte, come la Argyle Line , la North Clyde Line , la Cathcart Circle Line , la Paisley Canal Line e la Inverclyde Line .
La flotta della Classe 314 è stata soggetta a numerose revisioni e aggiornamenti nel corso della loro vita, di solito allo scopo di prolungare la loro vita operativa. Durante la fine degli anni 2010, la flotta è stata ritirata in gran parte a causa della sua non conformità con la legislazione sulle specifiche tecniche di interoperabilità per la mobilità ridotta (PRM-TSI) entrata in vigore nel gennaio 2020. Sono stati in gran parte sostituiti dalla classe 318 e dalla classe 320 in cascata in seguito l'introduzione della classe 385 . La maggior parte dei Class 314 sono stati prontamente demoliti dopo il loro ritiro, sebbene un singolo esemplare sia stato convertito in un treno a idrogeno per funzionare come unità dimostrativa.
Descrizione tecnica
La Classe 314 era basata sull'unità sperimentale Classe 445 o "PEP", il cui design ha generato le unità gemelle Classe 313 e Classe 315 che sono ampiamente utilizzate nell'area dei pendolari di Londra . In linea con le altre classi basate su PEP, le unità della Classe 314 erano costituite da due autovetture esterne con un rimorchio non motorizzato al centro, che forniva una descrizione tecnica di DMSO+PTSO+DMSO. Le carrozze erano di costruzione integrale in lega di alluminio basata su un telaio in acciaio .
La Classe 314 era alimentata tramite una linea aerea da 25 kV (OHLE) e aveva una velocità massima di 70 mph (113 km/h). La corrente veniva fornita dall'OHLE tramite un unico pantografo montato centralmente , utilizzando cavi ad alta potenza che percorrevano gran parte della lunghezza del veicolo per raggiungere i motori di trazione presenti sulle unità motrici.
Ogni set di tre carrozze potrebbe ospitare fino a 220 passeggeri seduti, in linea con la pratica standard nel settore suburbano di Glasgow , la capacità potrebbe essere ampliata per i servizi nelle ore di punta tramite il funzionamento di due unità che lavorano in più per formare un treno di sei carrozze.
operazioni
Sedici unità a tre carrozze della Classe 314 furono introdotte alla fine del 1979 per operare sull'allora appena aperta Argyle Line e furono utilizzate sia su questa che sulle rotte della North Clyde Line fino all'ottobre 1999, a quel punto la rottamazione della maggior parte delle azioni della Classe 303 risultò nel loro trasferimento ai servizi di Cathcart Circle .
Dal 1999, la flotta della Classe 314 è stata generalmente trovata a lavorare sui servizi Cathcart Circle Line per Cathcart , Neilston e Newton . Il tipo ha anche operato frequentemente sulla Paisley Canal Line durante le ore non di punta, a seguito dell'elettrificazione della filiale nel novembre 2012.
Un piccolo numero di unità ha anche lavorato sui servizi della Inverclyde Line per Gourock e Wemyss Bay , principalmente durante le ore di punta. Sono stati sostituiti dai treni della classe 380 su questa linea, ma poi sono tornati a condividere il servizio con i 380. Occasionalmente sono stati avvistati anche sulla linea costiera dell'Ayrshire , in particolare quando condizioni meteorologiche estreme hanno influito sulla disponibilità di altri EMU ScotRail.
incidenti
L'autobus principale dell'unità 314203 è stato sostituito da un ex-Class 507 dopo che l'originale è stato distrutto nell'incidente ferroviario di Newton nel luglio 1991. L'unità è rientrata in servizio nel maggio 1996.
Le unità 314208 e 314212 sono state gravemente danneggiate quando sono state colpite da un'alluvione in un tunnel della linea Argyle dopo che il fiume Kelvin ha rotto gli argini sotto una pioggia torrenziale alla fine del 1994.
Revisione e ristrutturazione
Nel mese di maggio 2006 è stato avviato un programma limitato di revisione meccanica delle unità; ciò ha portato all'installazione di meccanismi delle porte migliorati e agli aggiornamenti dell'impianto elettrico e del sistema di allarme automatico (AWS). 314202 ha perso la sua classica livrea arancione/nera Strathclyde (l'ultima unità multipla operativa rimasta in Scozia a portare la vecchia livrea) a favore dello schema carminio/crema quando è passata per Glasgow Works alla fine di novembre 2006. 314206 è entrata a Glasgow Works il 20 luglio 2007. Questa doveva essere l'ultima unità a ricevere un'importante revisione, in attesa di una decisione sul futuro delle unità della Classe 314.
Tra il 2009 e il 2010, tutti i Class 314 hanno ricevuto una revisione dell'estensione della vita (C5E). Questo lavoro ha incluso la sostituzione dei carrelli, modifiche alla cabina di guida e varie altre modifiche Inoltre, tra il 2011 e il 2013, i Class 314 sono stati sottoposti a una revisione/rimessa in servizio C3 presso Railcare Springburn. Tutti i 16 set sono stati rinnovati internamente, mentre cinque unità hanno ricevuto la nuova livrea di saltire ScotRail .
- Eventuali riparazioni di corrosione necessarie
- Relivery (solo 5 unità)
- Riverniciatura interna
- Sostituzione linoleum interno a pavimento
- Inserti/rivestimenti del sedile di ricambio
- Revisione completa del carrello/buckeye
- Ulteriori aggiornamenti di affidabilità
Tuttavia, tre delle prime quattro unità hanno ricevuto solo una revisione C4 e lavori interni.
Nel settembre 2008, l' agenzia Transport Scotland del governo scozzese ha annunciato che tutti i treni ScotRail (compresi quelli della Strathclyde Partnership for Transport ) sarebbero stati ridipinti con una nuova livrea blu con segni bianchi di Saltire sulle estremità della carrozza. La riedizione della prima unità - 314 212 - è avvenuta nella primavera del 2011. Nel 2016, anche altre 2 unità della Classe 314 (314209 e 314214) sono state riverniciate nella livrea Saltire. Nove unità rimasero nella livrea demarcata SPT Carmine & Cream. Queste unità furono le ultime unità (a parte un'auto della Classe 303 conservata ) a portare la livrea SPT Carmine & Cream.
Sostituzione e ritiro
Negli ultimi anni 2010 si sono intensificati gli sforzi per il ritiro della flotta di Classe 314; questo passaggio è avvenuto non solo per la loro età, ma come conseguenza del fatto che il design del tipo non è conforme alla normativa sulle specifiche tecniche di interoperabilità per la mobilità ridotta (PRM-STI) entrata in vigore nel gennaio 2020. Nel corso del 2019, il ultimi esempi di classe 314 in servizio sono stati ritirati a seguito del successo dell'introduzione della classe 385 , che aveva portato alla cascata della classe 318 e della classe 320 sulle linee precedentemente gestite dai 314.
Nel mese di maggio 2019, Scotrail ha annunciato che la sostituzione del tipo con i Classe 385 sarebbe iniziata sulla Inverclyde Line quello stesso mese, con il risultato che i Classe 314 avrebbero effettuato solo tre servizi Gourock al mattino presto ogni giorno. Il 14 dicembre 2019, l'ultimo servizio passeggeri di linea di una classe 314 è stato effettuato da 314216, in servizio tra il canale di Paisley e il centro di Glasgow. ScotRail ha tenuto un tour di addio per la classe il 18 dicembre 2019 con le unità 314202 e 314205 che hanno operato un servizio speciale intorno alla rete ScotRail, in direzione di Ayr, Carstairs, Cumbernauld e Helensburgh. Il tour ha raccolto fondi per il partner di beneficenza di ScotRail, MND Scotland. Nel giro di un anno, quasi tutte le unità ritirate erano state demolite.
Conversione dell'idrogeno
Nel febbraio 2020, ScotRail ha annunciato l'intenzione di convertire una delle due unità rimanenti, 314209, per funzionare a idrogeno. Questa iniziativa vuole essere uno studio di fattibilità che va di pari passo con il più ampio impegno di ScotRail di porre fine alle sue operazioni di trazione diesel entro il 2035. Inizialmente, il progetto è stato in gran parte gestito attraverso l' Università di St Andrews , prima che una gara d'appalto fosse indetta all'industria nel mese di settembre 2020 per la progettazione, installazione e dimostrazione del sistema completo del treno.
I lavori di conversione sono stati eseguiti principalmente dall'azienda di ristrutturazione del materiale rotabile Brodie Engineering e dallo specialista di energia a idrogeno Arcola Energy. Particolare attenzione è stata prestata al peso dell'unità, che ha richiesto misurazioni accurate durante tutto il progetto, per evitare che l'attrezzatura aggiuntiva imponesse carichi sugli assi eccessivi e vincoli di misurazione dinamica. Il nuovo apparato includeva il gruppo propulsore a celle a combustibile a idrogeno A-Drive di Arcola , con serbatoi di idrogeno e moduli batteria sotto ogni pullman; l'aumento di peso è stato parzialmente compensato dalla rimozione delle vecchie apparecchiature di trazione, i motori CC originali sono stati sostituiti da moderni controparti CA. Laddove realistico, i problemi venivano normalmente affrontati tramite soluzioni basate sull'ingegneria meccanica piuttosto che tramite software personalizzato, poiché questo era considerato meno complicato e più pratico a causa della natura su misura dell'unità. Riteneva che l'unità modificata dovesse soddisfare i requisiti di certificazione della linea principale esistenti. La maggior parte dei lavori di conversione è stata eseguita in seguito al trasferimento dell'unità alla ferrovia Bo'ness and Kinneil (vicino a Falkirk ), nel dicembre 2020.
Nel settembre 2020 è stato annunciato che il treno a idrogeno sarebbe apparso al vertice sui cambiamenti climatici COP26 , che si terrà a Glasgow nel novembre 2021. Si ritiene che l'unità opererà servizi dimostrativi speciali a beneficio dei delegati in visita e per mostrare il potenziale di trazione dell'idrogeno. Il completamento del dimostratore dell'idrogeno prima di questo evento di alto profilo è stato visto come un lasso di tempo particolarmente impegnativo per un'iniziativa sperimentale. Mentre la Classe 314 convertita avrà una capacità di stoccaggio massima di 80 kg (180 libbre) di idrogeno, pressurizzata a 350 bar (35.000 kPa), ritenuta sufficiente a fini dimostrativi, questa dovrebbe essere notevolmente ampliata per i normali passeggeri regolari Servizi. Il team di conversione ritiene che un tale aumento possa essere ottenuto tramite serbatoi rettangolari aggiuntivi alloggiati all'interno delle carrozze, i serbatoi montati sul tetto non sono fattibili a causa dell'indicatore di carico del Regno Unito.
Dettagli livrea
Riferimenti
Ulteriori letture
- Marsden, Colin J. (1982). EMU . Riconoscimento della forza motrice. 2 . Ian Allan. pp. 50-51. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .