Ponte di alto livello, fiume Tyne - High Level Bridge, River Tyne
Ponte di alto livello | |
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 Ponte di alto livello nel 2014
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| Coordinate | 54°58′01″N 1°36′31″W / 54,9669°N 1,6086°W |
| Riferimento alla griglia del sistema operativo | NZ251636 |
| porta | |
| croci | fiume Tyne |
| Locale | Tyneside |
| Proprietario | Ferrovia di rete |
| Mantenuto da | |
| Stato del patrimonio | Grado che ho elencato |
| Caratteristiche | |
| Design | ponte di trave |
| Lunghezza totale | 407,8 m (1.338 piedi) |
| Larghezza | 12,2 m (40 piedi) |
| intervallo più lungo | 38,1 m (125 piedi) |
| N. di campate | 6 |
| Moli in acqua | 3 |
| Liquidazione sotto | 25,92 m (85,0 piedi) |
| Numero di corsie | 1 (solo in direzione sud) |
| Caratteristiche del binario | |
| Numero di tracce | 2 |
| Scartamento Track | 1.435 mm ( 4 piedi 8+1 ⁄ 2 pollici) |
| elettrificato | 25 kV 50 Hz CA OHLE |
| Storia | |
| progettista | Robert Stephenson |
| Progettazione ingegneristica di | TE Harrison |
| Costruito da | John Rush e Benjamin Lawton di York |
| Fabbricazione da | |
| Inizio della costruzione | 12 agosto 1847 |
| Fine costruzione | 7 giugno 1849 |
| Ha aperto | 15 agosto 1849 |
| Inaugurato | |
| Posizione | |
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| Ferrovie tra Newcastle e Gateshead | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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L' High Level Bridge è un ponte stradale e ferroviario che attraversa il fiume Tyne tra Newcastle upon Tyne e Gateshead nel nord-est dell'Inghilterra . È considerata l'opera di ingegneria storica più notevole della città. È stato costruito dalla famiglia Hawks da 5.050 tonnellate di ferro. George Hawks, sindaco di Gateshead, guidò l'ultima chiave della struttura il 7 giugno 1849 e il ponte fu ufficialmente aperto dalla regina Vittoria nello stesso anno.
È stato progettato da Robert Stephenson per formare un collegamento ferroviario verso la Scozia per la rete ferroviaria inglese in via di sviluppo; una carreggiata per veicoli stradali e pedonali è stata incorporata per generare entrate aggiuntive. Gli elementi strutturali principali sono archi in ghisa legati.
Nonostante il notevole aumento di peso dei veicoli ferroviari da quando è stato progettato, continua a trasportare il traffico ferroviario, anche se il vicino ponte King Edward è stato aperto nel 1906 per alleviare la congestione. Anche la carreggiata è ancora in uso, sebbene con una limitazione di peso. È una struttura classificata di I grado .
Proposte primo ponte
Nel 1835 il Newcastle and Carlisle Railway (N&CR) Act autorizzò la linea ad avvicinarsi a Newcastle fino a un capolinea a Redheugh, sulla riva sud del fiume Tyne , vicino alla fine dell'attuale New Redheugh Bridge. La legge autorizzava anche l'attraversamento del Tyne, dando accesso ferroviario alle banchine della costa nord. Il fiume era poco profondo a questo punto, e il ponte sarebbe stato a un livello basso, a soli 20 piedi (6,1 m) sopra l'acqua alta. La linea sarebbe poi salita fino al capolinea dello Spital, vicino a Neville Street e all'estremità orientale dell'attuale stazione di Newcastle Central. La salita doveva avere una pendenza di 1 su 22 e sarebbe stata azionata da un motore a vapore fermo con trasporto su fune.
Finora le ferrovie nella regione avevano avuto un focus locale, ma ora la Great North of England Railway (GNER) ha ottenuto l'autorizzazione a costruire da Newcastle a York, facendo parte di una rete ferroviaria continua per il collegamento a Londra; il progetto era controllato da George Hudson , il cosiddetto Railway King . All'inizio il GNER si accontentava di accedere al capolinea dell'N&CR Newcastle, collegandosi con l'N&CR a Redheugh e percorrendo la sua linea attraverso il Tyne e fino allo Spital. Questo aveva il vantaggio di evitare un separato e costoso attraversamento del fiume, ma avrebbe significato una ripida discesa a Redheugh quando la linea GNER si avvicinava su un'altura dalla Team Valley, solo per salire ancora una volta allo Spital. Inoltre, William Brandling aveva reso nota la sua intenzione di raggiungere Newcastle dalla sua linea correndo ad alto livello attraverso Gateshead . Il 25 aprile 1837 la N&CR decise di costruire sul lato sud un capolinea di basso livello a Redheugh, ma di lasciare aperta la questione del valico di Tyne.
Richard Grainger era uno sviluppatore a Newcastle e aveva acquisito terre a Elswick (sulla sponda nord del Tyne a ovest del proposto incrocio di Redheugh). Ora, nel 1836, pubblicò un opuscolo che raccomandava un attraversamento del Tyne lì e la formazione di spaziosi alloggi per il terminal ferroviario lì. Richiamando l'attenzione sulle limitate possibilità di estensione verso est dallo Spital, e "nel caso in cui anche una ferrovia di Edimburgo dovesse terminare in questa situazione, l'interscambio di passeggeri, merci e bestiame aumenterebbe notevolmente".
Il piano di Grainger non fu adottato e la Brandling Junction Railway raggiunse Gateshead nel 1839. La GNER finì i soldi e fu sostituita nell'impero ferroviario di Hudson dalla Newcastle and Darlington Junction Railway , che aprì la sua linea utilizzando la Brandling Junction Railway da sud est invece che attraverso la Team Valley. La linea Brandling Junction aveva un capolinea a Gateshead a Greenesfield ad un livello elevato, e la linea N&CR è stata costruita salendo su un piano inclinato con una pendenza di 1 su 23 da Redheugh per raggiungerla. La Newcastle and Darlington Junction Railway aprì la sua linea da sud a Pelaw, permettendo ai suoi treni di raggiungere Gateshead attraverso la Brandling Junction line, nel 1844. Le cose erano cambiate, e infatti per un po' Greenesfield fu di fatto la stazione principale per il conurbazione di Newcastle e Gateshead.
John e Benjamin Green erano uno studio di architettura padre e figlio attivo a Newcastle. Nel 1841 Benjamin Green aveva proposto un ponte alto per il traffico stradale, sostanzialmente sull'allineamento dell'attuale High Level Bridge; e percependo il clima commerciale ha spiegato come potrebbe essere adattato per l'uso ferroviario. Non riuscì a ottenere alcun sostegno finanziario, ma nel 1843 George Hudson stava cercando modi per estendere la sua rete ferroviaria verso nord, e lo schema dei Verdi si adattava alla sua acquisizione della Newcastle and Darlington Junction Railway; la linea ottenne la sua legge autorizzativa il 22 maggio 1844, e la legge includeva il ponte stradale.
Piani precisi
La Newcastle and North Shields Railway era stata aperta nel 1839 dal proprio capolinea a Carliol Square, al confine nord-est di Newcastle. Essendo una preoccupazione puramente locale, la disconnessione non era importante, ma l'interesse raccolto in una ferrovia per la Scozia centrale; la "Ferrovia di Edimburgo" prevista da Grainger. Una società scozzese, la North British Railway , aveva ottenuto l'Atto del Parlamento l'anno precedente per costruire a sud fino a Berwick (in seguito nota come Berwick-upon-Tweed) .
Ora Hudson era intenzionato a catturare la linea per Edimburgo per il suo impero, e ha incoraggiato lo sviluppo di piani ferroviari per arrivarci; il percorso che una tale linea potrebbe prendere ha continuato a generare notevoli controversie. C'erano ancora ambiguità sulle intenzioni di Hudson per il ponte - era stato considerato un punto di attraversamento più facile a Bill Quay, due miglia più a valle - e il consiglio comunale di Newcastle cercò degli impegni da lui. Inoltre, ha promesso un passaggio pedonale; questo apparentemente non era un dolcificante per il Consiglio Comunale, ma una decisione commerciale, che dovrebbe portare a £ 250 a settimana. L'attraversamento pedonale è stato successivamente esteso per includere veicoli trainati da cavalli.
Infine, la Newcastle and Berwick Railway fu autorizzata dall'Atto del Parlamento del 31 luglio 1845. La linea avrebbe attraversato il ponte ad alto livello dei Verdi, partendo dalla stazione di Gateshead Greenesfield, e gli impegni presi per la costruzione di un ponte da parte di Newcastle e Darlington La Junction Railway è stata trasferita alla Newcastle and Berwick Railway.
Design
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Il ponte doveva essere progettato da Robert Stephenson ; TE Harrison ha svolto il lavoro di progettazione dettagliata.
L'altezza della ferrovia, a circa 120 piedi (37 m) sopra l'acqua alta, è stata determinata dal livello della linea Brandling Junction a Gateshead. È stata scelta una configurazione a due piani a causa dei livelli stradali sugli accessi e per evitare l'eccessiva larghezza delle fondazioni che richiederebbe una disposizione affiancata. La larghezza dell'impalcato era determinata dalla larghezza utile della carreggiata più la larghezza degli elementi strutturali, che davano all'impalcato ferroviario la larghezza per tre binari.
Le fondamenta dovevano essere difficili a causa delle cattive condizioni del terreno nel fiume, e questo escludeva una struttura interamente in muratura, quindi la ghisa o il ferro battuto erano inevitabili per la sovrastruttura. Un disegno ad arco legato (o corda d'arco) è stato favorito perché la spinta verso l'esterno imposta da un arco è contenuta dalla cravatta; qui non potevano essere previsti monconi in grado di resistere alla spinta.
Stephenson aveva usato questa configurazione prima; registrò che "Il primo ponte ferroviario sul principio della corda dell'arco è quello sul Regent's Canal , vicino a Chalk Farm , sulla London and Birmingham Railway ".
L'arco sarebbe costituito da nervature di ferro. Fawcett afferma: "Le ragioni per non utilizzare il ferro battuto erano dovute alla sfiducia di alcuni ingegneri nei confronti della rivettatura, alle dimensioni relativamente piccole delle piastre in ferro battuto allora disponibili e al costo più elevato ... Il 1 ° ottobre 1845, quando il Newcastle and Berwick Board incaricò TE Harrison per i loro ponti, nessuno degli usi del ferro battuto era stato sviluppato abbastanza da essere considerato un'alternativa alla ghisa per l'High Level Bridge.Un ponte tubolare avrebbe potuto essere considerato da Robert Stephenson, ma la distanza tra fondamenta solide e ragionevolmente poco profonde avrebbe dato una campata molto più grande del Britannia Bridge ."
La profondità della roccia nel letto del fiume ha determinato un'altezza di 140 piedi (43 m) da lì alla sovrastruttura. Tre moli fluviali furono autorizzati dai Tyne Improvement Commissioners , e quindi furono decise quattro campate fluviali di 125 piedi (38 m); c'erano ulteriori campate sussidiarie sulla riva.
Le nervature dell'arco in ghisa sono profonde 1,07 m (3 piedi e 6 pollici) alla corona, aumentando fino a 1,14 m (3 piedi e 9 pollici) al molleggio, con flange da 30 cm (12 pollici); le flange e le tele erano spesse tre pollici; nel caso delle nervature interne e due pollici per le nervature esterne. L'aumento era di 17 piedi e 6 pollici (5,33 m), determinato dalla geometria desiderata per confinare la spinta orizzontale entro i limiti. Ogni arco è stato fuso in cinque sezioni, imbullonate insieme.
Stephenson ha descritto i tiranti:
Le cravatte sono costituite da barre piatte di ferro battuto, 7 pollici per 1 pollice del miglior rottame di ferro, con occhi di 3 pollici e mezzo di diametro, forate dal solido e perni ruotati e fissati strettamente. Ciascuna nervatura esterna è legata da quattro di queste barre e ciascuna nervatura interna da otto. L'area della sezione di ciascuna fascetta esterna è di 28 pollici [quadrati] e di ciascuna fascetta interna di 56 pollici [quadrati], per un'area totale di 168 pollici quadrati. Queste barre sono state tutte testate a 9 tonnellate per pollice quadrato.
Il ponte ferroviario è sostenuto sopra gli archi da dodici colonne quadrate da 14 pollici a 9 piedi e 11 pollici al centro. Le aste di sospensione sostenevano il ponte stradale ed entrambi i ponti avevano due strati di travi di legno da tre pollici disposti in diagonale su travi trasversali in ferro battuto adatte (e portatori di rotaie nel caso del ponte ferroviario).
I principali appaltatori per la lavorazione del ferro erano Hawks, Crawshay e Sons , che furono assistiti da John Abbot and Co., di Gateshead Park Works, e Losh Wilson e Bell, di Walker Ironworks, nella produzione dei pezzi fusi. L'offerta è stata accettata a £ 112.000. Il contratto per i piloni del ponte e gli archi di terra e per il Newcastle Viaduct è stato vinto da John Rush e Benjamin Lawton di York rispettivamente per £ 94,00 e £ 82.500. Il costo totale dei contratti ai prezzi del 1999 sarebbe di oltre 30 milioni di sterline.
Costruzione
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La prima muratura fu posata il 12 gennaio 1847. Un viadotto provvisorio in legno sul lato est fu pronto il 20 agosto 1848.
Furono costruite dighe a cassettoni in legno ; erano 76 piedi e 6 pollici (23,32 m) per 29 piedi (8,8 m) con due pelli, lo spazio tra loro era riempito con argilla pozzanghera . James Nasmyth aveva un nuovo design di battipalo a vapore ; era stato utilizzato per la prima volta a Devonport Docks nel 1845; poteva erogare dai 60 ai 70 colpi al minuto; il tempo ciclo con i battipalo manuali precedentemente in uso era di quattro minuti. Il peso di caduta era di 1½ tonnellate e la sua corsa era di 2 piedi e 9 pollici (0,84 m); uno è stato acquistato da Nasmyth.
Il terreno ha dato notevoli problemi durante la costruzione; Stephenson ha registrato:
Molte difficoltà si sono verificate nell'infissione dei pali che hanno notevolmente ritardato l'avanzamento dei lavori, e, tra l'altro, è degno di nota il peculiare effetto di flusso e riflusso durante questa operazione. Con l'alta marea, la sabbia diventava così dura da resistere quasi totalmente ai massimi sforzi di guida, mentre con la bassa marea la sabbia era abbastanza sciolta e permetteva di farlo con facilità. Si è quindi ritenuto necessario abbandonare la guida in molte occasioni durante l'acqua alta. La differenza tra l'acqua alta e quella bassa è di 11 piedi e 6 pollici. Un'altra difficoltà è nata dalle sabbie mobili sotto le fondamenta. Sebbene i pali fossero stati spinti fino al fondo della roccia, l'acqua si fece strada verso l'alto, sconcertando i tentativi di riempire tra di loro; a questo, però, si rimediava utilizzando un calcestruzzo fatto di pietra rotta e cemento romano, che veniva continuamente gettato dentro fino a che il fondo non risultava sicuro.
Le centine dell'arco sono state erette in sezione mediante carroponte; ogni arco è stato temporaneamente eretto presso i lavori dell'appaltatore. Il primo è stato collocato il 10 luglio 1848, e l'erezione della struttura in ferro è stata rapida.
Già il 29 agosto 1848 era possibile passare un treno speciale sul primo arco, e su una struttura provvisoria per il resto della traversata:
The High Level Bridge Over the Tyne: questo importante incrocio tra York e Newcastle e la Newcastle and Berwick Railway è stato completato e l'evento è stato celebrato martedì scorso. Nel pomeriggio di quel giorno, un treno di passeggeri [specialmente invitati] è passato lungo il viadotto di legno provvisorio dalla stazione di Gateshead alla stazione di Newcastle. Il signor Hudson e molti altri direttori della linea York, Newcastle e Berwick, che erano stati in visita a Sunderland... proseguirono con un treno speciale da quella città a Gateshead... Diverse carrozze furono poi aggiunte al treno speciale e un camion posto a ciascuna estremità, in cui erano di stanza bande musicali. Il suono acuto del fischio diede il segnale di un saluto reale, sotto il cui rombo il treno passò lungo la linea, la banda suonava e le migliaia si radunarono per assistere all'evento, squarciando l'aria con gioiosa acclamazione Giunti al ponte, le bande intonavano la nota aria locale di "The Keel Row" che continuarono finché il treno non raggiunse il solido terreno sul lato settentrionale del fiume... Il treno procedette alla stazione di Newcastle e Berwick, dove la compagnia scese e camminò in processione fino al Queen's Head Inn, dove il sindaco di Newcastle aveva offerto un magnifico intrattenimento ai direttori e ai loro amici.
[Dalla spalla sud dell'High Level Bridge] e dal molo fluviale sul lato sud, l'arco e la carreggiata in ghisa sono quasi completati e il secondo arco sarà in corso nel corso di poche settimane. Dalla metà del primo arco, la linea curva fino a un viadotto in legno provvisorio eretto lungo il lato ovest del ponte previsto. L'altezza di questo viadotto è di centoventi piedi al livello delle rotaie; è costruito su pali, che sono conficcati tra i trenta ei quaranta piedi nel letto del fiume. La sua stabilità è stata sufficientemente provata lunedì, quando il capitano Leffan (sic), l'ispettore governativo delle ferrovie, l'ha esaminata in vista dell'apertura. Quel giorno, due potenti motori del peso di oltre settanta tonnellate, lo percorsero a velocità diverse per due o tre ore; il peso sarebbe di circa una tonnellata per piede, essendo quattro o cinque volte maggiore di quanto la struttura temporanea sarà mai tenuta a sopportare, e il risultato è stato, al più alto grado, soddisfacente.
Tra la compagnia nel treno c'erano quattro signore, che meritano una menzione onorevole, per il coraggio che hanno mostrato nell'accompagnarlo, vale a dire la signora Nichs. Wood, e la signorina F. Wood, la signora IL Bell e sua sorella, la signorina Pattinson di Washington. Mentre il treno passava regolarmente sul ponte, l'ansia dell'immensa moltitudine sembrava intensa, e la scena era davvero emozionante, ma spaventosa, non solo per l'alta eminenza occupata dal treno, ma anche per l'apparente ristrettezza e nudità della piattaforma su cui è rotolato lungo. Sembrava dalla sua silenziosità, piuttosto un volo aereo, che il tintinnante spazzata del cavallo di ferro.
Il traffico ordinario sembra aver utilizzato la struttura temporanea a linea singola dopo questa data.
Il binario orientale era pronto per un'ispezione da parte del Capitano Laffan, Ufficio Ispettivo dell'Ente per il Commercio, quando visitò l'11 agosto 1849; una prova di carico con quattro locomotive di tender e diciotto carri carichi di zavorra, per un peso complessivo di 200 tonnellate. Laffan ha approvato il ponte:
Credo che tutti i lavori del ponte siano stati completati, e che ritengo che sia perfettamente sicuro e al sicuro. La Compagnia ha finora posato solo una linea di binari su questa struttura, e mi permetto di raccomandare che venga dato il permesso di aprire quella linea.
Il primo treno passeggeri ha attraversato la struttura completata la mattina del 15 agosto 1849.
La regina Vittoria inaugurò ufficialmente il ponte durante il passaggio in treno il 28 settembre 1849.
La regina a Newcastle: Sua Maestà ieri ha onorato questo antico borgo con la sua presenza. L'evento è stato di interesse universale e totalizzante... La mattinata, purtroppo, è stata uggiosa e il tempo instabile, lasciando presagire una giornata umida e scomoda... Nonostante il tempo sfavorevole, una fitta folla si è radunata in ogni punto in questa località, dove si poteva avere una vista della carrozza reale, e molti rimasero per ore esposti alle intemperie per poter conservare i posti che in un primo momento della mattina si erano assicurati. Il ponte era pieno di gente e la piattaforma era ben coperta, anche se non troppo affollata. Una profusione di striscioni è stata esposta su questa struttura elegante e sostanziale, e da quasi tutti gli edifici pubblici e molti degli edifici privati sia a Newcastle che a Gateshead. Per l'occasione i vascelli del fiume issano le bandiere all'altezza dell'albero e le campane delle chiese dei due paesi risuonano allegramente in onore della visita reale... A seguito di una richiesta del Sindaco, la maggior parte delle botteghe si chiudevano verso le 11, e gli industriali furono voluti dal nostro degno magistrato "a non produrre fumo tra quell'ora e l'una", a cui crediamo, in genere si attenessero... Alle dodici e venti precise, il regio apparve in vista la carrozza, e quando raggiunse lo Spital, una splendida locomotiva, costruita dalla celebre casata di Stephenson and Company, allegramente decorata e recante sul davanti "God save the Queen" sormontato da una corona, e un'apposita iscrizione che circondava la caldaia, era attaccata al treno. Poi lentamente procedette al centro del colossale tessuto, tra scoppi di acclamazioni fragorose ed estasiate dalle migliaia riunite, Sua Maestà ripetutamente riconoscendo queste marcate dimostrazioni di lealtà e affetto da parte dei suoi fedeli e affezionati sudditi.
I sindaci di Newcastle e Gateshead hanno presentato un discorso formale. La regina viaggiava nella carrozza reale appartenente alla London and North Western Railway .
In altre carrozze c'erano membri del seguito di Sua Maestà e i direttori della York, Newcastle e Berwick Railway. La locomotiva che trainava il treno reale era diretta dal sig. TE Harrison, l'ingegnere residente, e guidata dal sig. Thos. Carr... Dopo essere rimasto complessivamente dai cinque ai dieci minuti, il treno si rimise in moto e, tra il fuoco dell'artiglieria e gli estatici applausi della folta folla, si diresse verso Darlington.
Il ponte e i suoi approcci immediati erano costati £ 243.000.
Uso stradale
Il ponte stradale è stato aperto nel 1850.
La società ha addebitato pedaggi sull'utilizzo dell'attraversamento stradale; un pedone pagava mezzo penny, e il valico era aperto dalle 5 del mattino fino alle 18, anche se dal giugno 1871 fu reso disponibile l'accesso 24 ore su 24.
Intorno al 1880 fu operato un servizio di autobus a cavallo attraverso il ponte; la tariffa era di mezzo penny, la stessa del pedaggio pedonale; l'operatore di autobus ha pagato un pedaggio di 4d.
Addyman ritiene che il reddito da pedaggio dei veicoli stradali sia stato inferiore a quanto ci si sarebbe potuto aspettare (£ 2.000 nel 1853) e lo attribuisce al successo delle attività ferroviarie suburbane per passeggeri.
Nella strada del ventesimo secolo furono costruiti tram passeggeri a Newcastle e Gateshead e nel 1920 fu raggiunto un accordo per collegare i due sistemi attraversando l'High Level Bridge. Questo è stato implementato nel 1923.
Il 10 maggio 1937 furono tolti i pedaggi sull'attraversamento stradale; Le società di Newcastle e Gateshead pagarono alla London and North Eastern Railway, ora proprietaria del ponte, £ 160.000 per la commutazione dei pedaggi.
Minacciato dal fuoco 1866
Il 24 giugno 1866 ci fu un grave incendio in un mulino vicino alla linea sulla costa di Newcastle. Il fuoco crebbe e divenne una conflagrazione totale, e la pavimentazione in legno dell'High Level Bridge prese fuoco. Sembrava che questo potesse inghiottire l'intero ponte.
Sotto la sovrintendenza degli ingegneri, agli operai fu intimato di tagliare la carreggiata e le strade pedonali, solo così si poteva evitare che le fiamme si propagassero lungo il ponte. Gli uomini lavorarono con buona volontà e presto riuscirono a praticare diversi buchi nell'asfalto e nel legname. Come giocare con l'acqua nella parte inferiore è stata una difficoltà presto superata. Quattro o cinque uomini, con un coraggio encomiabile, si offrirono di essere calati, attraverso i buchi del sentiero, per mezzo di funi, che permettessero loro di dirigere l'acqua direttamente sulla legna in fiamme. Per molto tempo i loro sforzi sembravano essere inefficaci; non appena il fuoco fu spento in una parte del ponte, un'altra trave prese fuoco. Per diverse ore rivoli d'acqua furono lanciati contro il ponte, alla fine con successo. Per mettere in dubbio la propagazione dell'incendio, gli operai sul ponte hanno tagliato l'intera larghezza della carrozza e del marciapiede, creando un vuoto sia sul lato di Newcastle che su quello di Gateshead... In nessun modo, tuttavia, è la sicurezza del ponte in pericolo. Il traffico ferroviario fu sospeso dalle otto e mezza circa del mattino, fino alle due del pomeriggio, non per il timore che il piano superiore fosse insicuro, ma per il fumo e le fiamme, e anche per la manichetta. che giaceva tra i binari.
Furono così scongiurati gravi danni al ponte e, dopo un'accurata ispezione il giorno successivo, i treni furono autorizzati a riprendere il normale funzionamento. Il costo del danno al ponte è stato stimato tra £ 2.000 e £ 3.000.
Carichi in aumento
Quando Laffan effettuò la prova di carico all'apertura del ponte, le locomotive dell'epoca pesavano tipicamente 20 tonnellate; si disse all'epoca che la prova di carico imponeva "con ogni probabilità un peso maggiore di quello che mai passerà mai più lungo il ponte".
In effetti, i pesi delle locomotive aumentarono notevolmente negli anni successivi. Le traverse che sostenevano il binario erano in ghisa e nel 1890 si riteneva che necessitassero di un rafforzamento, che avveniva con travi scatolari d'acciaio.
Nel 1922 i tram dovevano iniziare ad attraversare il ponte, i longheroni in ghisa che sostenevano la carreggiata furono sostituiti con travi in acciaio e fu fornito un nuovo impalcato. Nel 1937 il Newcastle City Council assunse la responsabilità della manutenzione del manto stradale, ma fu imposto un limite di peso di 9 tonnellate; questo è stato aumentato a 10 tonnellate nel 1967.
Tra il 1955 e il 1959 l'impalcato in legno del livello della ferrovia è stato sostituito da acciaio e il binario zavorrato è stato sostituito dalla precedente struttura del binario a travi, aggiungendo 150 tonnellate di carico morto a ciascuna campata del ponte.
Nel 1983 un'ulteriore analisi della portata del ponte ha portato alla riduzione del limite di peso a 7,5 tonnellate. A quel punto erano in funzione veicoli ferroviari di 100 tonnellate di peso lordo a pieno carico e uno dei tre binari ferroviari è stato rimosso per ridurre il carico estremo sulla struttura.
Stato elencato
Nel 1950, l'High Level Bridge è stato classificato come struttura classificata di I grado dal Dipartimento dell'Ambiente.
Una seconda traversata
L'High Level Bridge era un nodo importante della rete ferroviaria e, man mano che i servizi passeggeri delle diramazioni e il traffico minerario si accumulavano, divenne un collo di bottiglia. Ciò è stato esacerbato dalla posizione del principale deposito di locomotive per Newcastle situato a Gateshead; poiché molti servizi ferroviari hanno cambiato i motori a Newcastle, questo ha generato un numero enorme di movimenti leggeri dei motori da e verso il deposito attraverso il ponte.
All'inizio del XX secolo furono avanzate proposte per la costruzione di un secondo ponte esclusivamente ferroviario. Questo divenne il ponte King Edward VII , situato a poche centinaia di metri a ovest del ponte High Level. Questo iniziò a trasportare il traffico il 1 ottobre 1906, essendo stato formalmente inaugurato dal re il 10 luglio 1906. I treni dei distretti meridionali e sud-occidentali generalmente attraversavano il Tyne sul nuovo ponte, che trasportava quattro binari. Grazie al fatto che i treni passeggeri espressi non dovevano più fare retromarcia nella stazione di Newcastle e, dove non era richiesto alcun cambio di motore, era possibile un notevole risparmio di tempo.
Restauro
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Per eseguire i lavori per garantire il suo futuro a lungo termine, il ponte è stato chiuso al traffico stradale nel febbraio 2005. La manutenzione ha incluso la sostituzione dei supporti in legno sotto l'impalcato stradale. Il ponte è stato riaperto il 2 giugno 2008 quando sono state trovate gravi crepe in alcune delle sue travi di ferro. Nel marzo 2006 il marciapiede del ponte, che doveva essere mantenuto aperto durante il progetto di restauro, è stato chiuso su richiesta della Rete Ferroviaria a causa di atti vandalici e della crescente entità dei lavori necessari.
Sono state aggiunte barriere di sicurezza extra su ciascun lato della carreggiata lasciando spazio per una sola corsia di traffico.
Nel punto in cui il ponte stradale incontrava il terreno sul lato settentrionale del fiume si trovava all'interno del recinto del castello , un complesso sito archeologico multi-periodo. I lavori di mitigazione archeologica, una registrazione dell'edificio in piedi sugli archi di accesso e uno scavo anticipato della palificazione necessaria per rafforzare gli archi sono stati eseguiti da AAG Archeologia.
Il giorno presente
Il ponte stradale è stato riaperto solo in direzione sud (verso Gateshead) e trasporta solo autobus e taxi; l'operazione unidirezionale è necessaria per considerazioni sulla larghezza dopo l'inserimento della protezione agli elementi strutturali. Pedoni e ciclisti utilizzano il ponte liberamente. Il traffico ferroviario continua nel pieno utilizzo del ponte, sebbene la maggior parte dei treni della linea principale utilizzi il ponte King Edward VII per motivi di comodità.
Appunti
Riferimenti
link esterno
- Alto livello: 150 anni a Newcastle
- Newcastle High Level Bridge a Structurae
- Tyne Bridges
- Fonti della mappa per High Level Bridge, River Tyne