VTEC - VTEC

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) è un sistema sviluppato da Honda per migliorare l'efficienza volumetrica di un motore a combustione interna a quattro tempi , ottenendo prestazioni più elevate ad alti regimi e un consumo di carburante inferiore a bassi regimi. Il sistema VTEC utilizza due (o occasionalmente tre ) profili dell'albero a camme e seleziona idraulicamente tra i profili. È stato inventato dall'ingegnere Honda Ikuo Kajitani. È nettamente diverso dai sistemi VVT standard ( fasatura variabile delle valvole ) che modificano solo le fasature delle valvole e non modificano in alcun modo il profilo dell'albero a camme o l'alzata delle valvole.

Contesto e descrizione

Il Giappone impone una tassa sulla cilindrata del motore e le case automobilistiche giapponesi hanno corrispondentemente concentrato i loro sforzi di ricerca e sviluppo verso il miglioramento delle prestazioni dei loro motori più piccoli. Un metodo per aumentare le prestazioni in uno spostamento statico include l'induzione forzata , come con modelli come Toyota Supra e Nissan 300ZX che utilizzavano applicazioni di turbocompressore e Toyota MR2 che utilizzava un compressore per alcuni anni di modello. Un altro approccio è il motore rotativo utilizzato nella Mazda RX-7 e RX-8 . Una terza opzione è cambiare il profilo di fasatura della camma, di cui Honda VTEC è stato il primo progetto commerciale di successo per alterare il profilo in tempo reale.

Il sistema VTEC fornisce al motore una fasatura delle valvole ottimizzata per le operazioni sia a basso che ad alto numero di giri. Nella forma base, il singolo lobo della camma e il bilanciere/inseguitore di un motore convenzionale vengono sostituiti con un bilanciere in più parti bloccabile e due profili delle camme: uno ottimizzato per la stabilità ai bassi regimi e l'efficienza del carburante, e l'altro progettato per massimizzare -RPM di potenza in uscita. L'operazione di commutazione tra i due lobi delle camme è controllata dalla ECU che tiene conto della pressione dell'olio motore, della temperatura del motore, della velocità del veicolo, della velocità del motore e della posizione dell'acceleratore. Usando questi ingressi, l'ECU è programmata per passare dai lobi della camma di alzata bassa a quella di alzata alta quando vengono soddisfatte determinate condizioni. Al punto di commutazione viene azionato un solenoide che consente alla pressione dell'olio di una valvola a spola di azionare un perno di bloccaggio che lega il bilanciere ad alto numero di giri a quelli a basso numero di giri. Da questo punto in poi le valvole si aprono e si chiudono secondo il profilo high-lift, che apre ulteriormente la valvola e per un tempo più lungo. Il punto di commutazione è variabile, tra un punto minimo e massimo, ed è determinato dal carico del motore. Il passaggio indietro dalle camme alto a basso regime è impostato per avvenire a un regime del motore inferiore rispetto al passaggio in alto (che rappresenta un ciclo di isteresi ) per evitare una situazione in cui il motore è chiamato a funzionare continuamente in corrispondenza o intorno all'interruttore- oltre il punto.

L'approccio più vecchio alle regolazioni della fasatura consiste nel produrre un albero a camme con un profilo di fasatura della valvola più adatto al funzionamento a basso numero di giri. I miglioramenti nelle prestazioni a basso numero di giri, che è il punto in cui la maggior parte delle automobili guidate da strada operano per la maggior parte del tempo, si verificano in cambio di una perdita di potenza ed efficienza a regimi di giri più elevati. Di conseguenza, VTEC tenta di combinare efficienza e stabilità del carburante a basso numero di giri con prestazioni ad alto numero di giri.

Storia

VTEC, il sistema di controllo della valvola variabile Honda originale, ha avuto origine da REV (Revolution-Modulated Valve Control) introdotto sulla CBR400 nel 1983 noto come HYPER VTEC. Nel normale motore automobilistico a quattro tempi, le valvole di aspirazione e scarico sono azionate da lobi su un albero a camme. La forma dei lobi determina la fasatura, l'alzata e la durata di ciascuna valvola. La temporizzazione si riferisce a una misurazione dell'angolo di quando una valvola è aperta o chiusa rispetto alla posizione del pistone (BTDC o ATDC). L'alzata si riferisce a quanto è aperta la valvola. La durata si riferisce a quanto tempo la valvola viene tenuta aperta. A causa del comportamento del fluido di lavoro (miscela aria e carburante) prima e dopo la combustione, che hanno limitazioni fisiche sul loro flusso, nonché sulla loro interazione con la scintilla di accensione, le impostazioni ottimali di fasatura, alzata e durata delle valvole a basso numero di giri del motore le operazioni sono molto diverse da quelle ad alto numero di giri. Le impostazioni ottimali dell'alzata e della durata della valvola a basso regime comporterebbe un riempimento insufficiente del cilindro con carburante e aria ad alto regime, limitando così notevolmente la potenza del motore. Al contrario, le impostazioni ottimali dell'alzata e della durata della fasatura della valvola con un numero di giri elevato comporterebbe un funzionamento molto approssimativo a bassi regimi e un minimo difficile. Il motore ideale avrebbe fasatura, alzata e durata delle valvole completamente variabili, in cui le valvole si aprirebbero sempre esattamente nel punto giusto, si solleverebbero abbastanza in alto e rimarrebbero aperte per la giusta quantità di tempo per la velocità del motore e il carico in uso.

DOHC VTEC

VTEC è stato introdotto come sistema DOHC (doppio albero a camme in testa) in Giappone nella Honda Integra XSi del 1989 , che utilizzava il motore B16A da 160 CV (120 kW) . Lo stesso anno, l'Europa ha visto l'arrivo di VTEC nella Honda Civic e Honda CRX 1.6i-VT, utilizzando una variante B16A1 da 150 CV (110 kW). Il mercato degli Stati Uniti ha visto il suo primo sistema VTEC con l'introduzione dell'Acura NSX del 1991 , che utilizzava un V6 DOHC C30A da 3 litri con 270 CV (200 kW). I motori DOHC VTEC sono presto apparsi in altri veicoli, come l' Acura Integra GS-R del 1992 (160 CV (120 kW) B17A1 ), e successivamente nel 1993 Honda Prelude VTEC (195 CV (145 kW) H22A ) e Honda Del Sol VTEC (160 CV (120 kW) B16A3 ). L' Integra Type R (1995-2000) disponibile sul mercato giapponese produce 197 CV (147 kW; 200 CV) utilizzando un motore B18C da 1,8 litri, producendo più potenza per litro rispetto alla maggior parte delle supercar dell'epoca. Honda ha anche continuato a sviluppare altre varietà e oggi offre diverse varietà di VTEC, come i-VTEC e i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC

Honda applicato anche al sistema di SOHC (singolo albero a camme) motori come le serie D e J-Series Motori, che condividono un albero a camme comune per entrambi valvole di aspirazione e scarico. Il compromesso era che i motori SOHC di Honda beneficiavano del meccanismo VTEC solo sulle valvole di aspirazione. Questo perché VTEC richiede un terzo bilanciere centrale e un lobo della camma (per ciascun lato di aspirazione e scarico) e, nel motore SOHC, le candele sono situate tra i due bilancieri di scarico, senza lasciare spazio per il bilanciere VTEC. Inoltre, il lobo centrale sull'albero a camme non può essere utilizzato sia dall'aspirazione che dallo scarico, limitando la funzione VTEC su un lato.

Tuttavia, a partire dal motore J37A2 3.7L SOHC V6 introdotto su tutti i modelli Acura RL SH-AWD 2009-2012, SOHC VTEC è stato incorporato per l'uso con valvole di aspirazione e scarico, utilizzando un totale di sei lobi delle camme e sei bilancieri per cilindro. Gli alberi bilancieri di aspirazione e scarico contengono rispettivamente i bilancieri di aspirazione e scarico primario e secondario. Il bilanciere primario contiene il pistone di commutazione VTEC, mentre il bilanciere secondario contiene la molla di richiamo. Il termine "primario" non si riferisce a quale bilanciere forza la valvola verso il basso durante il funzionamento del motore a basso numero di giri. Piuttosto, si riferisce al bilanciere che contiene il pistone di commutazione VTEC e riceve olio dall'albero del bilanciere.

Il bilanciere di scarico primario contatta un lobo dell'albero a camme a basso profilo durante il funzionamento del motore a basso numero di giri. Una volta che si verifica l'innesto VTEC, la pressione dell'olio che fluisce dall'albero del bilanciere di scarico nel bilanciere di scarico primario forza il pistone di commutazione VTEC nel bilanciere di scarico secondario, bloccando così entrambi i bilancieri di scarico insieme. Il lobo dell'albero a camme di alto profilo che normalmente contatta il bilanciere di scarico secondario da solo durante il funzionamento del motore a basso numero di giri è in grado di muovere entrambi i bilancieri di scarico insieme che sono bloccati come un'unità. Lo stesso accade per l'albero del bilanciere di aspirazione, tranne per il fatto che il lobo dell'albero a camme a profilo alto aziona il bilanciere primario.

Il J37A2 è in grado di utilizzare sia l'aspirazione che lo scarico VTEC grazie all'uso di un nuovo design del bilanciere di aspirazione. Ogni valvola di scarico sul J37A2 corrisponde a un bilanciere di scarico primario e uno secondario. Pertanto, ci sono un totale di dodici bilancieri di scarico primari e dodici bilancieri di scarico secondari. Tuttavia, ogni bilanciere di aspirazione secondario ha una forma simile a una "Y" che gli consente di contattare due valvole di aspirazione contemporaneamente. Ad ogni bilanciere di aspirazione secondario corrisponde un bilanciere di aspirazione primario. Come risultato di questo design, ci sono solo sei bilancieri di aspirazione primari e sei bilancieri di aspirazione secondari.

VTEC-E

La prima implementazione di VTEC-E è una variazione di SOHC VTEC che viene utilizzata per aumentare l'efficienza della combustione a bassi regimi mantenendo le prestazioni di fascia media dei motori non VTEC. VTEC-E è la prima versione di VTEC ad impiegare l'uso di bilancieri a rulli e, per questo motivo, rinuncia alla necessità di avere 3 lobi di aspirazione per l'azionamento delle due valvole: due lobi per il funzionamento non VTEC (uno piccolo e uno medio -size lobo) e un lobo per il funzionamento VTEC (il lobo più grande). Invece, ci sono due diversi profili di camme di aspirazione per cilindro: un lobo della camma molto mite con poca alzata e un lobo della camma normale con alzata moderata. Per questo motivo, a bassi regimi, quando il VTEC non è impegnato, una delle due valvole di aspirazione può aprire solo una piccola quantità a causa del lobo della camma mite, forzando la maggior parte della carica di aspirazione attraverso l'altra valvola di aspirazione aperta con il lobo della camma normale. Ciò induce un vortice della carica di aspirazione che migliora l'atomizzazione aria/carburante nel cilindro e consente di utilizzare una miscela di carburante più magra. All'aumentare della velocità e del carico del motore, entrambe le valvole sono necessarie per fornire una miscela sufficiente. Quando si attiva la modalità VTEC, è necessario soddisfare una soglia predefinita per MPH (deve essere in movimento), RPM e carico prima che il computer attivi un solenoide che dirige l'olio pressurizzato in un perno scorrevole, proprio come con il VTEC originale. Questo perno scorrevole collega insieme i bilancieri di aspirazione in modo che, ora, entrambe le valvole di aspirazione seguano il lobo dell'albero a camme "normale" anziché solo uno di loro. Quando si è in VTEC, poiché il lobo della camma "normale" ha la stessa fasatura e sollevamento dei lobi della camma di aspirazione dei motori SOHC non VTEC, entrambi i motori hanno prestazioni identiche nella banda di potenza superiore supponendo che tutto il resto sia lo stesso. Questa variante del VTEC-E è utilizzata in alcuni motori della serie D.

Con le successive implementazioni VTEC-E, l'unica differenza che ha con il precedente VTEC-E è che il secondo profilo della camma normale è stato sostituito con un profilo della camma più aggressivo che è identico al profilo della camma ad alta velocità VTEC originale. Questo in sostanza sostituisce VTEC e le precedenti implementazioni VTEC-E poiché i vantaggi di carburante e coppia a basso regime del precedente VTEC-E sono combinati con le elevate prestazioni del VTEC originale. Ci sono 3 lobi delle camme di aspirazione: 2 per la modalità a basso numero di giri (1 per valvola quasi chiusa, 1 per normalmente aperta) e 1 per la modalità potente quando il solenoide VTEC è attivato. L'RPM più basso per l'attivazione del VTEC è 2500, o può essere più alto se il carico è debole, a seconda dell'ECM. Con il solenoide VTEC sul 3° lobo più grande inizia a spingere tutte le valvole di aspirazione con il profilo più aggressivo. Questa variante del VTEC-E è utilizzata nei motori F23A, F22B e JDM F20B SOHC VTEC.

VTEC a 3 stadi

3-Stage VTEC è una versione che impiega tre diversi profili di camme per controllare la fasatura e l'alzata della valvola di aspirazione. A causa della progettazione di questa versione di VTEC attorno a una testa della valvola SOHC, lo spazio era limitato; quindi VTEC può modificare solo l'apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione. I miglioramenti del risparmio di carburante di fascia bassa di VTEC-E e le prestazioni del VTEC convenzionale sono combinati in questa applicazione. Dal minimo a 2500-3000 RPM, a seconda delle condizioni di carico, una valvola di aspirazione si apre completamente mentre l'altra si apre solo leggermente, quanto basta per evitare il ristagno di carburante dietro la valvola, chiamata anche modalità a 12 valvole. Questa modalità a 12 valvole determina un vortice della carica di aspirazione che aumenta l'efficienza della combustione, con conseguente miglioramento della coppia ai bassi regimi e un migliore risparmio di carburante. A 3000-5400 giri/min, a seconda del carico, uno dei solenoidi VTEC si innesta, causando il bloccaggio della seconda valvola sul lobo dell'albero a camme della prima valvola. Chiamato anche modalità a 16 valvole, questo metodo assomiglia a una normale modalità di funzionamento del motore e migliora la curva di potenza ai medi regimi. A 5500-7000 RPM, il secondo solenoide VTEC si innesta (entrambi i solenoidi sono ora impegnati) in modo che entrambe le valvole di aspirazione utilizzino un terzo lobo dell'albero a camme centrale. Il terzo lobo è sintonizzato per prestazioni elevate e fornisce potenza di picco all'estremità superiore della gamma RPM.

Nella versione più recente di 3-Stage i-VTEC combinato VTC e PGM-FI per consentire alla ECU di controllare l'intera gamma di modalità per archiviare maggiori miglioramenti e prestazioni del risparmio di carburante. Honda CR-Z in grado di passare dalla modalità di fascia bassa alla modalità standard da 1000 giri / min a 2250 giri / min ininterrottamente e passare alla modalità camma alta da 2250 giri / min in su su SOHC.

i-VTEC

Honda i-VTEC (intelligent-VTEC) è un sistema che combina il VTEC con il VTC (Variable Timing Control) di Honda, un sistema di fasatura dell'albero a camme a variazione continua utilizzato sull'albero a camme di scarico dei motori DOHC VTEC. La tecnologia è apparsa per la prima volta sulla famiglia di motori a quattro cilindri della serie K di Honda nel 2001. La maggior parte dei veicoli a motore Honda o Acura a 4 cilindri venduti negli Stati Uniti d'America utilizzavano i-VTEC entro l'anno modello 2002, ad eccezione dell'accordo Honda 2002.

I controlli VTEC dell'alzata e della durata della valvola sono ancora limitati a profili distinti a basso e alto numero di giri, ma l'albero a camme di scarico è ora in grado di avanzare tra 25 e 50 gradi, a seconda della configurazione del motore. La messa in fase è implementata da una ruota dentata a camme regolabile e controllata da un computer. Sia il carico del motore che il regime influiscono sul VTEC. La fase di scarico varia da completamente ritardata al minimo a leggermente avanzata a tutto gas e bassi regimi. L'effetto è un'ulteriore ottimizzazione della coppia erogata, specialmente a regimi bassi e medi. Esistono due tipi di motori della serie i-VTEC K che vengono spiegati nella sezione successiva.

I motori SOHC della serie J di Honda utilizzano un sistema completamente diverso anche, confusamente, commercializzato come i-VTEC. I motori Honda serie J che utilizzano i-VTEC combinano il funzionamento SOHC VTEC con la tecnologia a cilindrata variabile Honda VCM (Variable Cylinder Management) per migliorare il risparmio di carburante con carichi leggeri.

Serie K

I motori della serie K hanno due diversi tipi di implementazioni del sistema i-VTEC. Il primo tipo è per motori ad alte prestazioni come il K20A2 o K20Z3 utilizzato nel 2002-2006 RSX Type S o 2006-2011 Civic Si e il secondo tipo è per motori economici come il K20A3 o K24A4 utilizzato nel 2002-2005 Civic Si o Accordo 2003-2007 . Il sistema i-VTEC ad alte prestazioni è sostanzialmente lo stesso del sistema DOHC VTEC dei B16A . Sia le camme di aspirazione che di scarico hanno 3 lobi delle camme per cilindro. Tuttavia, il valvetrain ha l'ulteriore vantaggio di bilancieri a rulli e fasatura della camma di aspirazione a variazione continua VTC. Performance i-VTEC è una combinazione di DOHC VTEC convenzionale con VTC (che funziona solo per le valvole di aspirazione). Il VTC è disponibile nei motori i-VTEC economici e ad alte prestazioni.

L'i-VTEC economico utilizzato nei motori K20A3/K24A4 è più simile al SOHC VTEC-E in quanto la camma di aspirazione ha solo due lobi, uno molto piccolo e uno più grande, oltre a nessun VTEC sulla camma di scarico. A bassi regimi solo una valvola sull'aspirazione si apre completamente, favorendo il vortice della camera di combustione e una migliore nebulizzazione del carburante. Ciò consente di utilizzare una miscela aria/carburante più magra, migliorando il risparmio di carburante. A regimi più alti, entrambe le valvole di aspirazione scorrono dal lobo della camma di aspirazione più grande, migliorando il flusso d'aria totale e la potenza di fascia alta.

I due tipi di motori sono facilmente distinguibili dalla potenza nominale di fabbrica: i motori ad alte prestazioni producono circa 200 CV (150 kW) o più in forma di serie, mentre i motori economici non producono molto più di 160 CV (120 kW).

Serie R

Il sistema i-VTEC nel motore della R-Series utilizza un sistema SOHC VTEC modificato composto da un lobo piccolo e due grandi. I grandi lobi azionano direttamente le valvole di aspirazione mentre il lobo piccolo è impegnato durante il VTEC. A differenza dei tipici sistemi VTEC, il sistema nel motore della R-Series funziona in modo "inverso" impegnandosi solo a regimi medio-bassi. A bassi regimi, il lobo piccolo si blocca su uno dei lobi più grandi e mantiene parzialmente aperta una delle valvole di aspirazione durante il ciclo di compressione, simile al ciclo Atkinson . La possibilità per Honda di passare dal ciclo Atkinson al ciclo normale consente un'eccellente efficienza del carburante senza sacrificare troppo le prestazioni.

i-VTEC con gestione variabile del cilindro (VCM)

Nel 2003, Honda ha introdotto un i-VTEC V6 (un aggiornamento della serie J ) che include la tecnologia di disattivazione dei cilindri Honda che chiude le valvole su un banco di (3) cilindri durante un carico leggero e a bassa velocità (inferiore a 80 km/h ( 50 mph)) funzionamento. Secondo Honda,

La tecnologia VCM funziona in base al principio che un veicolo richiede solo una frazione della sua potenza erogata a velocità di crociera. Il sistema disattiva elettronicamente i cilindri per ridurre il consumo di carburante. Il motore è in grado di funzionare su 3, 4 o tutti e 6 i cilindri in base alla potenza richiesta, essenzialmente ottenendo il meglio da entrambi i mondi. Potenza V6 in accelerazione o in salita, nonché l'efficienza di un motore più piccolo durante la crociera.

La tecnologia è stata originariamente introdotta negli Stati Uniti sul minivan Honda Odyssey del 2005 e ora può essere trovata su Honda Accord Hybrid, 2006 Honda Pilot e 2008 Honda Accord. Esempio: le stime EPA per il V6 Accord del 2011 (271 CV SOHC 3.5L) sono 24 mpg combinati contro 27 nei due modelli dotati di 4 cilindri.

i-VTEC VCM è stato utilizzato anche nel motore LDA da 1,3 litri utilizzato nella Honda Civic Hybrid del 2001-2005 .

i-VTEC i

Una versione di i-VTEC con iniezione diretta , utilizzata per la prima volta nel 2004 Honda Stream . Motore a benzina 2.0L DOHC i-VTEC I a iniezione diretta.

• Il 2 litri DOHC i-VTEC I integra il sistema i-VTEC che utilizza il VTEC e il VTC che utilizza un sistema di iniezione diretta per un rapporto aria-carburante fino a 65:1 per un livello senza precedenti di combustione ultra-magra. Una combustione stabile si ottiene utilizzando meno carburante rispetto ai motori a iniezione diretta convenzionali che hanno un rapporto aria-carburante di 40:1.
• Il controllo della combustione attraverso l'uso di valvole EGR ad alta precisione e un catalizzatore ad alte prestazioni di nuova concezione consentono al motore a iniezione diretta DOHC i-VTEC I da 2,0 litri a combustione magra che si qualifica come veicolo a emissioni ultra basse.

AVTEC

Il motore AVTEC ( Advanced VTEC ) è stato annunciato per la prima volta nel 2006. Combina l'alzata delle valvole a variazione continua e il controllo della fasatura con il controllo della fase a variazione continua. Originariamente Honda prevedeva di produrre veicoli con motori AVTEC entro i prossimi 3 anni. Sebbene sia stato ipotizzato che sarebbe stato utilizzato per la prima volta nel 2008 Honda Accord, il veicolo utilizza invece il sistema i-VTEC esistente. Alla fine del 2017, nessun veicolo Honda utilizza il sistema AVTEC.

Differenze da altri VTEC

L'avanzata tecnologia VTEC di Honda si discosta notevolmente dalle sue precedenti incarnazioni non facendo più affidamento sulla commutazione tra due serie di lobi su un determinato albero a camme . Utilizza invece un singolo lobo della camma per valvola e due bilancieri per valvola per cui il secondo bilanciere ha un punto di articolazione mobile, fornendo così l'alzata variabile della camma. I motori VTEC avanzati utilizzano ancora l'ormai standard meccanismo ad angolo di camma variabile controllato dalla pressione dell'olio. Con queste due tecnologie combinate, Honda ha sviluppato un sistema di fasatura e sollevamento delle valvole infinitamente variabile ("VVTL"). Le versioni precedenti di VTEC includevano solo VVTL a fasi, ovvero High-Low. Con l'introduzione di i-VTEC i sistemi hanno ottenuto una fasatura delle valvole infinitamente variabile ma ancora solo un'alzata graduale, ovvero High-Low. La parte "infinitamente variabile" dell'A-VTEC è ciò che lo distingue come un serio passo evolutivo nel mondo di VTEC.

Brevetto

Un relativo brevetto statunitense (6.968.819) è stato depositato il 5 gennaio 2005.

Advanced VTEC ha un albero a camme standard e bilancieri, fissati come normalmente con l'albero a camme in testa, e bilancieri che spingono verso il basso sulle valvole a fungo . L'albero a camme è circondato da un tamburo parzialmente aperto a cui sono fissati bilancieri secondari tramite un punto di articolazione. Questi bilancieri secondari, che hanno un profilo di profondità variabile (simile alle camme), sono azionati direttamente dall'albero a camme, a forma di forbice. I bilancieri primari sono azionati dai bilancieri secondari (attaccati al tamburo). Il tamburo ruoterà solo per anticipare o ritardare la posizione dei bilancieri secondari, per sfruttare i loro profili variabili. Pertanto, variando la posizione del tamburo attorno al suo asse, ciascun profilo di camma viene modificato ad un'altezza ottimale per le massime prestazioni del motore senza sacrificare l'efficienza del carburante a velocità inferiori.

TURBO VTEC

Le serie di motori VTEC TURBO sono state introdotte nel 2013 come parte della gamma Earth Dreams Technology e includono nuove funzionalità come l'iniezione diretta di benzina, turbocompressori, Dual Cam VTC e VTEC sul profilo di scarico anziché sull'aspirazione, segnando la fine dell' sound' di VTEC in questo motore. L'implementazione del VTEC sui bilancieri di scarico fa sì che il turbo venga avvolto più rapidamente, eliminando il turbo lag. I motori VTEC Turbo sono disponibili in tre cilindrate: un 3 cilindri da 1,0 litri, un 4 cilindri da 1,5 litri e un 4 cilindri da 2,0 litri .

L'implementazione iniziale per i veicoli europei includeva il motore turbo a 4 cilindri da 2 litri utilizzato dalla Honda Civic Type R 2015 fino ad oggi, che includeva la conformità alle emissioni Euro 6 .

VTEC in moto

A parte il solo mercato giapponese Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, introdotto nel 1999, la prima implementazione mondiale della tecnologia VTEC in una moto è avvenuta con l'introduzione della moto sportiva Honda VFR800 nel 2002. Simile allo stile SOHC VTEC-E, una presa la valvola rimane chiusa fino al raggiungimento della soglia di 6800 (6600 dopo il 2006) RPM, quindi la seconda valvola viene aperta da un perno azionato dalla pressione dell'olio. La permanenza delle valvole rimane invariata, come nell'automobile VTEC-E, e viene prodotta poca potenza in più, ma con un appianamento della curva di coppia. I critici sostengono che VTEC aggiunge poco all'esperienza VFR, aumentando la complessità del motore. Honda sembrava essere d'accordo, poiché il loro VFR1200, un modello annunciato nell'ottobre 2009, è venuto a sostituire il VFR800, che abbandona il concetto VTEC a favore di un motore "unicam" a V stretta di grande capacità, ovvero SOHC. Tuttavia, il VFR800 2014 ha reintrodotto il sistema VTEC dalla motocicletta VFR 2002-2009.

Honda ha incorporato la tecnologia nella serie NC700, inclusa la NC700D Integra , rilasciata nel 2012, utilizzando un singolo albero a camme per fornire due routine di temporizzazione per le valvole di aspirazione.

Riferimenti

Generale

link esterno

• Pagine tecniche Honda: VTEC , i-VTEC DOHC , S2000 2.0L DOHC VTEC , Type-R 2.0L DOHC i-VTEC , 2.0L DOHC i-VTEC I , V6 3.0L i-VTEC , V6 3.5L VTEC
• VTEC Turbo
• World Honda: nuova tecnologia i-VTEC
• ¿Cos'è la Honda VTEC?