Ferrovia di Birmingham e Gloucester - Birmingham and Gloucester Railway
La Birmingham and Gloucester Railway (B&GR) è stato il primo nome della ferrovia che collega le città in suo nome e della società che l'ha ideata e sviluppata; la linea fu aperta a tappe nel 1840, utilizzando un capolinea a Camp Hill a Birmingham. Si collegava con la Bristol and Gloucester Railway a Gloucester, ma all'inizio la linea di quella compagnia era a scartamento largo e Gloucester era un punto del necessario ma scomodo trasbordo di merci e passeggeri su 4 ft 8+1 / 2 in(1435 millimetrigauge), che è diventato lo standard nazionale. Quasi tutta la linea principale originale rimane attiva come un percorso "tronco", noto anche come percorso o linea arteriosa.
La sua linea principale incorporava la Lickey Incline 2 miglia (3,2 km) di pista che si arrampicava su una pendenza di 1 su 37 (2,7%), in direzione nord (e scendendo nell'altra). La salita è stata una sfida o un impedimento per molti dei carichi più pesanti e dei motori più deboli durante l'era della trazione a vapore.
Dopo aver attirato il proprio patrocinio, capitale e compiuto la trasformazione e l'occupazione pienamente funzionale di terreni, edifici, forza lavoro e materiale rotabile nel 1846, è stata acquisita dalla Midland Railway.
Prime proposte
L'idea di una linea ferroviaria tra Bristol e Birmingham è stata avanzata durante la costruzione della Stockton and Darlington Railway . 78.000 tonnellate di merci venivano trasportate ogni anno da Birmingham a Bristol, un viaggio che durava quasi una settimana e il costo del viaggio era alto. In una riunione a Bristol il 13 dicembre 1824 furono presi gli abbonamenti per una proposta di Bristol, Northern and Western Railway . Gli investitori, tra cui ricchi venture capitalist, erano entusiasti dello schema e prima della chiusura della riunione del prospetto dei promotori del fondo, tutte le 16.000 azioni assegnate a Bristol sono state acquisite. Sono state create altre 9.000 azioni, la cui quota di sottoscrizione e versamento è stata assegnata ad altre sedi, per un totale di £ 1,25 milioni (equivalenti a £ 110.809.000 nel 2019), in un'epoca in cui lavoratori e professionisti economici e abbondanti il lavoro avrebbe consentito la costruzione di migliaia di case o modifiche stradali (ad esempio ponti regolari) per una tale somma. La società ha rilevato il percorso nel 1825 ma ci fu una crisi finanziaria nel 1826 in cui gli investitori chiesero la sospensione del progetto, cosa che la compagnia fece.
Nel 1832 la società avanzò un nuovo schema; A Isambard Kingdom Brunel è stato chiesto di esaminare una rotta economica tra Birmingham e Gloucester . Ha evitato la barriera delle Lickey Hills e la sua pendenza massima sarebbe stata di 1 su 300. Anche questo schema non è riuscito a fare progressi per mancanza di fondi.
Birmingham e Gloucester Railway proposte
L'idea fu ripresa quando nel 1834 il capitano WS Moorsom fu incaricato di rilevare una rotta; ancora una volta l'economia era considerata essenziale, e il suo percorso evitava le grandi città abbassando così il costo del terreno. I cittadini esclusi hanno espresso disappunto e Cheltenham è stato particolarmente vocale. Moorsom modificò il percorso previsto per dotarlo di una stazione, ma ciò non fu considerato conveniente per il centro della città e fu proposta una diramazione. Quando i promotori del B&GR si rifiutarono di contemplare le spese, Pearson Thompson , un importante residente di Cheltenham e membro del Comitato di Gloucester del B&GR, si offrì di costruirlo a proprie spese.
Intorno a Birmingham la politica locale ei fattori geografici si dimostrarono più facili; è stato concordato un collegamento con la London and Birmingham Railway vicino alla città nascente, inoltre, L&BR ha accettato di utilizzare in comune la loro stazione di Curzon Street dietro pagamento di un pedaggio. Oltre a fornire un collegamento diretto con Londra e attraverso la Grand Junction Railway nel nord-ovest dell'Inghilterra, questo evitò le spese di costruzione di un nuovo capolinea in città.
Moorsom ha stimato il costo di costruzione in £ 920.000. Il percorso di Moorsom ha scalato direttamente il Lickey Ridge , comportando una lunga salita. Questo è stato diviso in due sezioni: 1+1 ⁄ 4 miglia (2,0 km) a 1 su 54 lavorate da un motore stazionario da 96 CV (72 kW) e 1+1 ⁄ 4 miglia (2,0 km) a 1 su 36 lavorate da una macchina da 121 CV (90 kW). ci doveva essere anche un piano inclinato a Gloucester per raggiungere un deposito merci presso il canale, e un altro presso la linea di collegamento con la L&BR a Birmingham, all'1 su 84.
Nella sessione del Parlamento del 1836, furono presi in considerazione anche i piani della Cheltenham e della Great Western Union Railway , e tra Gloucester e Cheltenham le due compagnie proposero un percorso quasi identico. Arrivarono a un accordo in base al quale avrebbero collaborato alla costruzione. La linea tra Gloucester e Cheltenham doveva essere divisa, l'estremità di Cheltenham costruita dalla compagnia di Birmingham e l'estremità di Gloucester dalla C&GWUR. Ciascuno costruirebbe una delle stazioni ed entrambi avrebbero la libertà di percorrere l'intera linea e utilizzare entrambe le stazioni. All'inizio i mezzi per affrontare la complessità dei diversi indicatori non erano stati completamente specificati.
Tra i due c'era una funicolare tranvia a binario: la Gloucester e la Cheltenham Tramroad, inaugurata nel 1810. Oltre a collegare i due, aveva un'importante diramazione verso le cave di Leckhampton, nelle colline a sud di Cheltenham e capolinea al molo di Gloucester. All'epoca era richiesta la pietra per la costruzione di case. L'acquisizione della tranvia è stata richiesta dalla B&GR e dalla C&GWUR; il suo allineamento non era adatto a una linea ferroviaria principale, ma il suo commercio portuale e l'accesso erano molto attraenti. L'approccio collaborativo alla costruzione della nuova linea principale si è esteso alla questione dell'acquisizione della tranvia, ed è stato concordato di farlo congiuntamente, per la somma di £ 35.000.
Autorizzazione
In questa fase la linea è stata concepita come una ferrovia a pedaggio (sulla quale i vettori indipendenti avrebbero fatto circolare i treni, pagando un pedaggio alla B&GR per tale diritto). La ferrovia ha ricevuto l'approvazione finale della sua legge parlamentare il 22 aprile 1836, con un capitale autorizzato di £ 950.000.
L'opinione tra l' élite e le imprese del distretto parlamentare di Worcester era forte per una linea molto più stretta. Per placare la paura della concorrenza di altre compagnie ferroviarie, la B&GR ha accettato di fornire una linea secondaria, da Abbotswood nella contea. Allo stesso modo Tewkesbury doveva essere pacificata, con una diramazione da Ashchurch . Questi sono stati autorizzati dalla legge del 15 maggio 1837. per estensioni a Worcester e Tewkesbury.
La costruzione era stata ritardata a causa dei prezzi elevati e della difficoltà di ottenere l'accesso al terreno lungo il percorso, ma nell'aprile 1837 fu iniziata sul serio. Tuttavia un gruppo di azionisti ha messo in dubbio la capacità di Moorsom e si è convenuto che ci sarebbe stato un ritardo di sei settimane mentre un eminente ingegnere avrebbe esaminato gli aspetti tecnici della linea proposta. Ciò è stato fatto da Joseph Locke , e il suo rapporto sugli aspetti tecnici, compreso il Lickey Incline , è stato favorevole.
La compagnia ferroviaria di Cheltenham e Great Western Union era stata a corto di soldi fin dall'inizio, principalmente a causa della battaglia parlamentare vinta con un rivale per raggiungere Cheltenham. Nel novembre 1837 ha chiarito che la sua parte più orientale (da Swindon a Cirencester ) ha la priorità assoluta. Così il suo accordo per tracciare la linea tra Cheltenham e Gloucester, su cui aveva fatto affidamento la B&GR, è stato rinviato. I B&GR ne erano allarmati; se la C&GWUR fosse diventata insolvente e i suoi poteri fossero decaduti, la B&GR non avrebbe avuto il potere di formare la linea stessa.
Il C&GWUR aveva un disegno di legge davanti al Parlamento nella sessione del 1838, e si accettava di comune accordo che si potessero inserire clausole protettive per il B&GR; è stato dato il potere alla B&GR di costruire la linea stessa se il C&GWUR non lo avesse fatto entro una data; ogni azienda avrebbe costruito e posseduto una stazione cittadina. La B&GR in base a queste disposizioni presto costruì la linea stessa.
Nell'agosto 1839 la Birmingham and Gloucester Railway aveva quattro locomotive e 35 vagoni erano stati consegnati, ma un'apertura anticipata che era stata anticipata fu ritardata da condizioni meteorologiche estremamente avverse. I direttori si unirono al primo viaggio pubblico di passeggeri su parte della rotta il 1° giugno 1840; che prevede due viaggi di andata e ritorno.
Apertura della linea
La linea è stata aperta a tappe; da Cheltenham a Bromsgrove fu aperto al pubblico senza cerimonie il 24 giugno 1840 per il traffico passeggeri. Il 17 settembre 1840 fu esteso a un capolinea temporaneo a Cofton Farm un po' a sud della semi-rurale Longbridge , a sud di Birmingham. La sezione da Cheltenham a Gloucester fu aperta il 4 novembre 1840. Il 17 dicembre 1840 fu aperta l'estensione nord, fino a Camp Hill , che divenne per un certo periodo il capolinea di Birmingham, come pianificato molto presto.
La filiale di Tewkesbury fu aperta il 21 luglio 1840. Fu gestita da cavalli fino al 1844; doubletrack è stato installato nel 1864 in connessione con la costruzione della linea Malvern e Tewkesbury.
La linea fu collegata più ampiamente, come concordato, costruendo e aprendo un incrocio con la London and Birmingham Railway oltre Camp Hill il 17 agosto 1841 quando Camp Hill fu relegato a una stazione di merci e la stazione di Curzon Street divenne un importante nodo di collegamento e ulteriormente operativo capolinea del percorso. Il traffico merci iniziò sulla linea nell'aprile 1841.
Esiste un tunnel ed è stato progettato per la linea a Grovely Hill, vicino a Bromsgrove; un quarto di miglio (0,4 km) di lunghezza, rivestito in mattoni senza rovescio. Il più grande ponte è sul Avon a Eckington, Worcestershire , quando incorporato avente tre ghisa archi ribassati di 73 piedi (22,3 m) campata supportati su due linee di colonne di ferro.
Le rotaie erano rotaie Vignoles del peso di 56 lb/yd (27,8 kg/m), posate su traversine longitudinali , eccetto su argini alti più di 15 piedi (4,6 m) dove venivano utilizzate traversine trasversali. La costruzione era costata £ 1.266.666.
Locomotive
Edward Bury , costruttore di locomotive e sovrintendente della London and Birmingham Railway , fu assunto nel 1838 come consulente per la forza motrice, le officine e il motore stazionario per la Lickey Incline. Organizzò prontamente l'acquisto di due motori di seconda mano, lo 0-4-0 Leicester e lo 0-4-2 Southampton per assistere nella costruzione della linea e ne ordinò quattro a George Forrester, i primi due in arrivo a novembre.
Nel 1838, durante il periodo di costruzione, si ripensava al funzionamento del Lickey Incline mediante locomotive. Anche se Brunel, Robert Stephenson e Bury dichiararono che ciò era impossibile o sconsigliarono di farlo. Il capitano Moorsom ha affermato di aver visto locomotive lavorare su gradienti simili negli Stati Uniti. È stato effettuato un ordine con i costruttori di motori chiamati Norris Locomotive Works a Filadelfia per un numero di locomotive 4-2-0. Il requisito fondamentale per la B&GR era di tre locomotive di Classe A Extra da 12 tonnellate per assistere i treni lungo il Lickey Incline, ma l'abilità nelle vendite astuta e forse ambigua da parte del team Norris ha portato a vendite aggiuntive di sette Classe B e tre Classe A da otto e dieci tonnellate rispettivamente.
Dopo le prime discussioni sui motori adatti alla pendenza di Lickey, furono ottenuti diversi motori americani. Il prototipo del motore Norris è stato descritto come una locomotiva di classe A Extra, presumibilmente in grado di trasportare 75 tonnellate lunghe (76 tonnellate) sulla pendenza di Lickey a 10-15 mph (da 15 a 25 km/h). Altri tre di questi sono stati ordinati. L'agente britannico di Norris persuase la B&GR ad acquistare locomotive di "Classe B" più piccole e il prototipo, l' Inghilterra , fu testato sulla Grand Junction Railway (poiché la B&GR non era pronta) nel marzo 1839 e fu trovata non conforme alle specifiche per quanto riguarda il carico del trasporto. Imperterrita, la B&GR acquistò sei motori di classe B. Una locomotiva di classe A Extra, Filadelfia , fu consegnata alla fine di maggio 1840; aveva una sabbiera e una vasca d'acqua "per bagnare le rotaie per migliorare l'adesione". In una prova sulla pendenza incompleta di Lickey, si è comportata meglio di una locomotiva Bury, portando 24 tonnellate a 15 mph (25 km/h).
Tuttavia Rake commenta che "Le locomotive americane furono, tuttavia, in seguito sostituite, poiché si scoprì che un normale motore cisterna, assistito da un pilota, gestiva il traffico in modo perfettamente soddisfacente". Inoltre, i focolari e i tubi della caldaia erano in ferro e presto dovettero essere sostituiti con raccordi in ottone.
All'apertura c'erano quattro locomotive costruite da Forrester ; furono chiamati Cheltenham , Worcester , Bromsgrove e Tewkesbury . Avevano ruote motrici da 5 piedi e 6 pollici (1.676 mm). C'erano quattro delle locomotive americane 4-2-0, che avevano ruote motrici da 4 piedi (1.219 mm). Le quattro ruote non motrici erano montate su un carrello. Si chiamavano Filadelfia , Inghilterra , Columbia e Atlantico . Inoltre c'erano quattro motori di zavorra.
Primi risultati aziendali
I treni notturni della posta iniziarono a circolare dal 6 febbraio 1841, per contratto con il Postmaster General.
Nel 1842 la tesa economia del Regno Unito fu testimone di un massiccio calo dei trasporti di passeggeri che continuò nel 1843. Questo ridusse o ritardava la spesa di B&GR a causa della fiducia degli investitori.
La Bristol and Gloucester Railway aprì l'8 luglio 1844. Il fatto di un percorso ferroviario diretto tra Birmingham e Bristol, anche se per il momento con un'interruzione dello scartamento a Gloucester, preannunciava decenni di intenso traffico merci.
La Bristol and Gloucester Railway e la Birmingham and Gloucester Railway avevano ovviamente un interesse reciproco e si ebbero discussioni sulla fusione delle due compagnie. Questo è stato "concordato" il 14 gennaio 1845, ma il Parlamento ha dato il via alla programmazione di altri progetti di legge (ha fallito gli ordini permanenti). I due hanno lavorato in collaborazione informale.
Tewkesbury
Una descrizione contemporanea della stazione menziona che "l'elevazione anteriore è larga 38 piedi e sul retro c'è una piattaforma rialzata di 133 piedi per 12 piedi e 6 pollici coperta da un tetto sostanziale con luci di vetro su ciascun lato. Il tetto misura 166 piedi di lunghezza per 32 piedi di larghezza".
Ferrovia di Bristol e Gloucester
Nel 1839 era stata autorizzata la Bristol and Gloucester Railway. È stata concepita come una ferrovia a scartamento ridotto ( standard ) tra un terminal a Bristol e Standish Junction, dove avrebbe utilizzato la Cheltenham e la Great Western Union Railway fino a Gloucester. La compagnia ha osservato che avrebbe operato tra il GWR a Bristol e a Standish (entrambi attraversando/terminando sullo scartamento largo ) avrebbe dovuto fare la sua linea sullo scartamento largo, e questo le ha permesso di utilizzare la stazione GWR Temple Meads a Bristol, e semplificato la sezione tra Standish e Gloucester, che altrimenti avrebbe dovuto essere costruita consentendo scartamento misto (Dual) .
La Bristol and Gloucester Railway aprì al traffico passeggeri il 6 luglio 1844; utilizzava una piattaforma, destinata al C&GWUR, sul lato nord della stazione ferroviaria di Birmingham e Gloucester; le due linee si incrociavano nell'immediato avvicinamento alle stazioni.
Assorbimento da parte della Midland Railway
Il 24 gennaio 1845 la Great Western Railway si offrì di acquistare le due compagnie; ciò avrebbe comportato l'estensione dello scartamento largo a Birmingham; ed è stato rifiutato. John Ellis della Midland Railway ha incontrato Edward Sturge e Joseph Gibbons mentre erano in viaggio per un secondo incontro con la GWR il 26 gennaio. Ellis ha visto l'opportunità e ha offerto che la sua azienda avrebbe acquistato le società di Gloucester e si è offerta di raccogliere e spendere il 6% sul proprio capitale di 1,8 milioni di sterline se le discussioni con il GWR fossero inconcludenti. La GWR rifiutò di aumentare la propria offerta e le società di Gloucester tornarono a Ellis.
La società ha concesso all'avvocato della Midland Samual Carter un contratto di locazione perpetuo che dava il diritto di acquistare. La questione fu ratificata in Parlamento nella sessione del 1846 e il 3 agosto 1846 fu approvato il disegno di legge di fusione.
La London and North Western Railway era ansiosa di mantenere lo scartamento largo lontano da Birmingham come lo era la Midland Railway, e si impegnava a condividere qualsiasi perdita che la MR potesse subire dall'acquisizione; questo è stato successivamente commutato in permesso di utilizzare la stazione LNWR New Street (costruita in seguito) a Birmingham per un affitto nominale di £ 100 all'anno.
L'acquisizione aziendale, ha trascinato fuori la rottura del calibro a Gloucester. L'interruzione causata dal processo di trasferimento delle merci dai carri a scartamento ridotto (standard) a quelli a scartamento largo ha influenzato la Gauge Commission, che all'epoca stava deliberando sulle raccomandazioni al Parlamento sulla standardizzazione dello scartamento in Gran Bretagna. Di più immediato interesse, la Midland Railway ottenne l'autorizzazione con la legge del 14 agosto 1848 a posare un binario indipendente a scartamento ridotto tra Gloucester e Standish Junction (dove la Cheltenham e la Great Western Union Railway divergevano), e a mescolare lo scartamento tra Standish e Bristol. Corsero il loro primo treno a scartamento ridotto per tutto il 29 maggio 1854.
Furono acquistate altre locomotive Norris, ma erano rozzamente costruite e si rivelò necessaria la sostituzione anticipata dei focolari. Dal febbraio 1842 molti furono progressivamente convertiti in motori cisterna.
Worcester
La Birmingham and Gloucester Railway aveva, fin dall'inizio, implicata la volontà di servire Worcester per rispondere a una protesta della città per essere stata aggirata. Parlamentari e colleghi si sono opposti a un tale ramo che aveva interessi o pressioni sui suoi canali, il settore delle diligenze e le ferrovie rivali, così che i primi atti di autorizzazione hanno escluso tali piani.
La Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway era stata autorizzata il 4 agosto 1845; doveva essere una linea a scartamento largo, alleata della Great Western Railway. Una recessione finanziaria nazionale ha provocato la costruzione di un agguato. Nel frattempo, la Midland Railway era ansiosa di raggiungere Worcester e le due compagnie raggiunsero un accordo per posare un binario a scartamento ridotto (standard) tra un incrocio ad Abbots Wood (Abbotswood) (sulla linea principale B&GR) e Shrub Hill, una stazione per Worcester . La Midland Railway iniziò a operare un servizio ferroviario il 5 ottobre 1850. C'erano cinque treni giornalieri per Bristol e sei per Birmingham; i treni di Birmingham si sono invertiti ad Abbots Wood Junction.
Rapporti di Gough:
La Midland ha svolto il servizio sul breve tratto tra Abbot's Wood Jcn e Worcester dal suo inizio. Quando il circuito per Stoke Works Jcn è stato completato, la società ha iniziato a dividere i suoi treni passeggeri e ad eseguire una sezione diretta e una via Worcester. I treni si sono separati e si sono ricongiunti ai due incroci. Nel 1855 il servizio sulla linea originale consisteva in due treni in ciascuna direzione tra Bromsgrove e Abbot's Wood, che effettuavano collegamenti con i treni che attraversavano il circuito. Dal 1 ottobre 1855 questi servizi furono soppressi e tutti i treni passeggeri regolari passarono per Worcester. I treni merci e il traffico escursionistico continuarono a circolare attraverso Dunhampstead [la linea principale originale]. La linea Dunhampstead fu riaperta al traffico regolare il 1 giugno 1880 per consentire ad alcuni treni di passaggio di aggirare Worcester, ma le stazioni intermedie non furono riaperte al traffico passeggeri.
La linea diretta all'incrocio di Landor Street
La Midland Railway era stata formata dalla fusione della Birmingham e della Derby Junction Railway con altre. Sia la linea B&DJR che la linea B&GR girarono verso ovest verso la stazione di Curzon Street e Landor Street, e nel 1862 la Midland Railway ottenne i poteri per costruire una linea diretta tra le due reti.
Questo è stato aperto nella prima metà del 1864. Da quel momento i treni passeggeri espressi sono stati effettuati tra Derby e Bristol sulla linea diretta. Porzioni per la stazione di Birmingham New Street, ormai aperta come stazione centrale principale per la Midland Railway, furono staccate o attaccate a Saltley e Camp Hill.
Ferrovia suburbana ovest di Birmingham
Il 3 aprile 1876 fu aperta la Birmingham West Suburban Railway, una linea unica dalla Midland Railway a Lifford al molo del canale di Granville Street, vicino al centro di Birmingham. Fu lavorato dalla Midland Railway, che in seguito lo acquistò. La linea era intesa come linea passeggeri suburbana. Fu stabilito un collegamento a Lifford con Kings Norton sulla linea principale di Birmingham e Gloucester, e i treni passeggeri da Granville Street arrivavano in quel luogo.
Nel 1881 una legge autorizzò un'estensione verso nord-est, in modo da collegarla alla stazione di New Street a Birmingham. Questo è stato aperto nel 1885 e da quel momento i treni passeggeri espressi tra Bristol e Birmingham utilizzavano la linea West Suburban. Ciò aveva l'ulteriore vantaggio di entrare nella stazione di New Street da ovest, consentendo di proseguire senza inversione sulla linea Derby della Midland Railway.
Curva di Lifford
Nel 1892 fu installata una curva a Lifford che formava il terzo lato di un triangolo e consentiva il funzionamento circolare dei treni passeggeri suburbani.
Motori di Lickey Bank
Banking sulla pendenza Lickey è rimasto un inconveniente operativo durante gli anni di trazione a vapore. Nel 1920 fu costruita appositamente una locomotiva a quattro cilindri 0-10-0 ; n. 2290, era conosciuto informalmente come Big Bertha, in associazione con l' obice pesante tedesco utilizzato durante la prima guerra mondiale . Un faro elettrico è stato fornito sul motore per aiutare a chiudere la parte posteriore di un treno merci nelle ore di oscurità
Più tardi, mentre n. 2290 era in fase di revisione, è stato utilizzato un motore LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt , n. 4998, e successivamente un LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt, classe U1 , n. 69999 è stato utilizzato nel 1949.
Stazioni intermedie vicino a Birmingham
Durante la seconda guerra mondiale le stazioni intermedie tra Kings Norton e Birmingham sull'allineamento originale di Birmingham e Gloucester furono chiuse come misura economica, nel 1941. Dopo la fine della guerra, sembrava esserci poca pressione pubblica per riaprirle, e rimasero chiuse .
Dal 1923
All'inizio del 1923 la maggior parte delle ferrovie della Gran Bretagna furono ristrutturate in quattro grandi imprese, un cambiamento imposto dal Railways Act 1921 . La Midland Railway come componente della nuova London, Midland and Scottish Railway , (LMS).
Nazionalizzazione
Nel 1948 le ferrovie sono state prese in proprietà nazionale sotto British Railways .
Concentrazione da percorsi alternativi
Ancora all'inizio degli anni Sessanta tre rotte si contendevano il traffico merci tra due gruppi di aree: a) South West England e South Wales eb) West Midlands e North West dell'Inghilterra: la linea principale sopra descritta, la "Lickey route", la via Honeybourne e Stratford e (solo nel caso del Galles meridionale) la via Hereford e Worcester, o Shrewsbury . La dorsale, la rotta Lickey, trasportava il traffico più pesante con un margine moderato. La seconda linea si è sovrapposta sull'uso di un tratto di binario a est di Gloucester per il collegamento in avanti con il Galles del sud ; il terzo era principalmente legato al Galles e sarebbe stato tortuoso e avrebbe coinvolto il Severn Tunnel del Great Western per il sud-ovest dell'Inghilterra. All'epoca si cercava la concentrazione e la razionalizzazione. La trazione diesel aveva reso la pendenza di Lickey un problema trascurabile, quindi fu dichiarata la rotta generale delle merci dalla primavera del 1965; pesante attraverso il carico spostato dalla rotta di Honeybourne.
Il giorno presente
La linea è una parte importante della rete ferroviaria britannica, formando una sezione della linea principale da Bristol a Birmingham.
I frequenti servizi passeggeri a lunga distanza operano da CrossCountry , parte di Arriva UK Trains . La linea è anche un'importante via di trasporto merci. London Midland gestisce il servizio passeggeri locale da Hereford a Birmingham New Street , che utilizza la linea solo più vicina a quest'ultima (Stoke Works Junction a Kings Norton).
Un breve corollario noto come ex Birmingham West Suburban Railway è utilizzato dalla maggior parte dei treni passeggeri di Birmingham New Street; alcuni attraverso i treni utilizzano il percorso originale di Camp Hill per comodità nell'avvicinarsi o lasciare quella stazione hub all'estremità orientale piuttosto che a ovest.
La maggior parte del traffico merci utilizza la rotta di Camp Hill, che fornisce una rapida connettività alla rete nazionale di Saltley.
La filiale di Tewkesbury chiuse nel 1961 ai passeggeri e completamente nel 1964.
Incidenti e incidenti
Il 10 novembre 1840, la caldaia della locomotiva Surprise esplose a Bromsgrove . Due persone sono state uccise.
Topografia
- Gloucester; aperto il 4 novembre 1840; chiuso il 12 aprile 1896;
- Churchdown; aperto nell'agosto 1842; chiuso settembre 1842; riaperto il 2 febbraio 1874; chiuso il 2 novembre 1964;
- Badgeworth; aperto il 22 agosto 1843; chiuso ottobre 1846;
- Hatherley giunzione ; divergenza della curva alla linea di Banbury (1906 - 1956);
- Giunzione di Lansdown ; convergenza della linea diretta Banbury e Cheltenham (1881 - 1962); divergenza della linea GWR alla stazione di St James (1847 – 1966);
- Cheltenham ; aperto il 24 giugno 1840; a volte noto come Cheltenham Spa Lansdown; ancora aperto;
- Cheltenham High Street; aperto il 1 settembre 1862; chiuso 1 luglio 1910
- Swindon (Gloucestershire); aperto il 26 maggio 1842; chiuso il 1 ottobre 1844;
- cleeve; aperto il 14 febbraio 1843; chiuso il 20 febbraio 1950;
- Ashchurch ; aperto il 24 giugno 1840; chiuso il 15 novembre 1971; riaperto il 2 giugno 1997; ancora aperto; divergenza del ramo di Tewkesbury (1840 – 1964); divergenza di linea a Evesham (1864 - 1963);
- Attraversamento pianeggiante di Ashchurch (1864 - 1957);
- Bredon; aperto il 24 giugno 1840; chiuso il 4 gennaio 1965;
- Eckton; aperto il 24 giugno 1840; chiuso il 4 gennaio 1965;
- difendersi; aperto il 24 giugno 1840; chiuso il 4 gennaio 1965;
- Besford; aperto novembre 1841; chiuso dopo l'agosto 1846;
- Pirton o Kempsey; aperto novembre 1841; chiuso novembre 1844;
- Wadborough; aperto novembre 1841; chiuso il 4 gennaio 1965;
- giunzione di Worcester; aperto novembre 1850; ribattezzato Abbot's Wood Junction marzo 1852; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Giunzione di Abbotswood; divergenza di sperone verso Worcester (1850 -);
- Norton; aperto novembre 1841; chiuso agosto 1846;
- Spetchley; aperto il 24 giugno 1840; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Bredicot; aperto novembre 1845; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Oddingley; aperto settembre 1845; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Dunhampstead; aperto novembre 1841; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Droitwich; aperto il 24 giugno 1840; ribattezzata Droitwich Road 1852; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Dodderhill; aperto novembre 1841; chiuso il 5 marzo 1844;
- Stoke; aperto verso settembre 1840; presto ribattezzato Stoke Works; chiuso il 1 ottobre 1855;
- Stoke Works Junction ; convergenza di linea da Droitwich Spa (1852 -);
- Bromsgrove ; aperto il 24 giugno 1840; ancora aperto;
- Lickey Inclinazione ;
- Pozzo nero; aperto il 5 giugno 1841; chiuso il 18 aprile 1966;
- Barnt verde ; aperto il 1 maggio 1844; ancora aperto; convergenza del ramo di Redditch (1859 - );
- Fattoria Croft; aperto il 17 settembre 1840; chiuso il 17 dicembre 1840;
- cotone; aperto il 17 ottobre 1840 come capolinea nord temporaneo; chiuso il 17 dicembre 1840; riaperto novembre 1841; chiuso dicembre 1843
- ponte lungo ; aperto novembre 1841; chiusura 1 maggio 1849; riaperto 1918; chiuso entro il 1927; riaperto l'8 maggio 1978; ancora aperto; convergenza della ferrovia Halesowen (1883 – 1964);
- campo nord ; aperto il 1 settembre 1870; ancora aperto;
- Norton del re ; aperto il 1 maggio 1849; ancora aperto; divergenza della linea suburbana occidentale (1885 -); divergenza dell'immersione sotto la linea suburbana occidentale (1876 – 1967);
- Lifford East Junction ; convergenza della curva di Lifford;
- Liford; ha aperto ?; chiuso novembre 1844; riaperto il 28 settembre 1885; chiuso il 30 settembre 1940;
- Hazelwell; aperto il 1 gennaio 1903; chiuso il 27 gennaio 1941;
- Moseley; aperto novembre 1841; ribattezzato King's Heath 1 novembre 1867; chiuso il 27 gennaio 1941;
- Moseley; aperto il 1 novembre 1867; chiuso il 27 gennaio 1941;
- Strada di Brighton; aperto il 1 novembre 1875; chiuso il 27 gennaio 1941;
- collina del campo; aperto entro dicembre 1844; ribattezzato Camp Hill e Balsall Heath dicembre 1867; ribattezzato Camp Hill 1 aprile 1904; chiuso il 27 gennaio 1941; divergenza della linea di collegamento a Londra e Birmingham Railway (1841 -);
- collina del campo; aperto il 17 dicembre 1840; chiuso il 17 agosto 1841; chiusa al traffico merci 1970.
Linea di collegamento per Londra e Birmingham Railway
- Camp Hill (seconda stazione); sopra;
- Giunzione Bordesley ; convergenza linea di giunzione da GWR (1861 - );
- giunzione di St Andrews ; divergenza della linea di collegamento alla linea di Birmingham e Derby Junction, (1866 - );
- Giunzione di Gloucester con la ferrovia di Londra e Birmingham.
Linea di collegamento per Birmingham e Derby Junction Railway
- giunzione di St Andrews ; sopra;
- Incrocio stradale di Landor ; convergenza con Birmingham e Derby Junction Railway.
Filiale di Tewkesbury
- Ashchurch (sopra);
- Giunzione di Tewkesbury ; convergenza della linea da |Evesham (1864-1957);
- (Svincolo ; divergenza di Tewkesbury e Malvern Railway (1864-1963);
- Tewkesbury; aperto il 21 luglio 1840; chiuso e trasferito sulla linea Malvern il 16 maggio 1864;
- Tewkesbury Quay .
Appunti
Riferimenti
link esterno
- . Guide di Bradshaw– viaWikisource.