Stockport, Disley e Whaley Bridge Railway - Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway
| Panoramica | |
|---|---|
| Locale |
Stockport Edgeley Davenport (1858) Hazel Grove Middlewood (1879) New Mills Newtown Furness Vale Whaley Bridge |
| Date di funzionamento | 1853–1866 |
| Successore | Londra e North Western Railway |
| Tecnico | |
| Scartamento dei binari | 4 piedi 8 Manometro standard da 1 ⁄ 2 in( 1.435 mm ) |
La Stockport, Disley e Whaley Bridge Railway è stata una delle prime società ferroviarie in Inghilterra che è stata aperta nel 1857 tra Stockport Edgeley e Whaley Bridge .
Origini
Già nel 1828, quando la Cromford and High Peak Railway e la Liverpool and Manchester Railway erano ancora in costruzione, un signor Thomas Legh aveva proposto a Stockport, che potevano essere ben collegate da una linea ferroviaria dal capolinea del primo a Whaley Bridge . C'erano anche molte altre idee per le linee da Londra per incontrare il C & HPR a Cromford per raggiungere Manchester. Il problema principale era stato quello di trasportare passeggeri sulle serie di tratte a fune (vedi stazione di Derby )
Negli anni successivi il percorso della linea fu fortemente contestato dalle tre principali ferrovie dell'epoca. La Manchester, Sheffield e la Lincolnshire Railway avevano ottenuto l'approvazione nel 1848 per un ampliamento del ramo di Whaley Bridge del Peak Forest Canal , di sua proprietà, da Bugsworth al tram, con l'obiettivo finale di raggiungere Buxton. A questo successero i piani per una linea ferroviaria, ma nessuno dei due progetti era stato portato avanti per mancanza di fondi.
La Midland Railway e la Manchester and Birmingham Railway avevano affittato congiuntamente l'impeccabile Manchester, Buxton, Matlock e Midlands Junction Railway che aveva raggiunto Rowsley nel 1849, con la vista di attraversare Buxton e risalire la Goyt Valley fino a Whaley Bridge e da lì fino a un incrocio con l'M&B di Cheadle Hulme . Tuttavia, quando l'M&B si è fusa nel nuovo LNWR, quest'ultimo ha naturalmente cercato di restringere la concorrenza con il proprio servizio da Londra a Manchester.
Costruzione
Nel 1853 Thomas Legh, insieme ad altri proprietari terrieri e finanzieri londinesi, formò il comitato della Stockport Disley and Whaley Bridge Railway, con il suo primo incontro allo Swann Inn Disley. Gli ingegneri sarebbero Joseph Locke e JE Errington. Quando il disegno di legge fu presentato al Parlamento ci fu opposizione sia da MS&LR che da LNWR, tuttavia lo Stockport e il Whaley Bridge Railway Act furono approvati il 31 luglio 1854. La linea sarebbe stata gestita per conto della compagnia dall'LNWR. Un ulteriore atto nel 1855 consentiva una breve linea da Whaley Bridge alla fine del Cromford e High Peak.
La costruzione della linea ha prodotto pochissimi problemi, il principale era un terrapieno tra Hazel Grove e Norbury. La linea fu aperta il 28 maggio 1857 e un treno speciale partì da Stockport per Whaley Bridge dove al ritorno si tenne una cena celebrativa nell'aula di Disley. Quella sera fu prevista una cena per gli operai.
Il primo vero servizio è stato il 9 giugno, con le stazioni intermedie Hazel Grove, Disley, New Town (a sud di New Mills) e Furness Vale. Sono stati forniti collegamenti di coaching a Buxton e Chapel-en-le-Frith.
Un viadotto per collegare la linea con il Cromford e l'High Peak non era completo quando il traffico iniziò nell'agosto 1857. Il vettore dovette trasferire il calcare utilizzando i propri cavalli e carri. I vagoni che trasportavano il calcare furono aggiunti ai treni passeggeri e fu riferito che tre vagoni erano stati spediti con ciascuno. Il viadotto è stato completato verso la fine dell'anno.
Nel 1855 ci fu una riunione delle tre compagnie a Euston Square, dove fu notato che la linea S&WB era praticamente completa. È stata discussa la possibilità di estenderlo a Buxton o Rowsley. Sia la MS&LR che la Midland hanno proposto che nessuna delle tre società procedesse da sola con qualsiasi schema, ma l'incontro si è concluso con loro più che un po 'sospettosi nei confronti della LNWR.
Il capitale della SD & WBR era di £ 150.000, di cui £ 85.000 provenivano da LNWR e £ 3.750 da C & HPR. Sebbene il messaggio pubblico fosse che la linea era finanziata in modo indipendente, James Allport della Midland Railway si è sentito giustificato nell'affermare che si trattava di un'impresa LNWR, inoltre deliberatamente progettata per impedire ad altre ferrovie di entrare nell'area.
L'estensione Buxton
Alla fine del 1856, la Midland si avvicinò alla LNWR con una proposta di estendere la MBM & MJR affittata congiuntamente come percorso di passaggio. Si offrirono di abbonarsi a £ 200.000 e il Duca di Devonshire era disposto ad aggiungere £ 50.000, consentendo anche alla linea di passare attraverso Chatsworth Park, se necessario. L'LNWR ha rifiutato l'offerta e, infatti, stava tranquillamente perseguendo piani per un'estensione della SD&WB. Quando il disegno di legge è stato presentato al Parlamento, la Midland non ha fatto opposizione. A loro era stata rifiutata un'audizione sulla ferrovia originale perché non avevano un locus standi . Lo ' Stockport Disley and Whaley Bridge Railway Extension Act fu approvato il 27 luglio 1857. Fox suggerisce che ciò fu facilitato dal Duca di Devonshire e da discussioni con MSL e Midland Railways. Anche se all'inizio potevano essere amichevoli, non erano destinati a rimanere così. Un capitale aggiuntivo di £ 200.000 doveva essere raccolto per l'estensione e, ancora una volta, l'LNWR ha contribuito per la parte del leone: £ 105.000 con MS&LR che ha fornito fino a £ 35.000. Il trasferimento formale alla LNWR avvenne il 16 novembre 1866.
Inoltre, mentre il piano originale del Midland era stato quello di attraversare da Buxton alla valle di Goyt e poi a nord fino a Whaley Bridge, l'LNWR ha preso una rotatoria attraverso Chapel-en-le-Frith da lì da un'immensa curva a Dove Holes prima di viaggiare a sud verso Buxton . Certamente non si adattava alle espressioni che il Midland intendeva eseguire,
Il Midland riteneva che, semplicemente per ragioni politiche, l'LNWR avesse costruito una linea inferiore. Come Allport ha messo "La ferrovia proposto, per qualche motivo che non compare sul volto di essa" viene eseguito lungo il paese alto, dove c'è poca o nessuna popolazione; e invece di prendere la valle con una salita graduale, "risale il ripido pendio di Buxton, per ricadere di nuovo. La linea mi sembra che sia risalita per la collina per il gusto di ridiscendere".
I lavori iniziarono nel 1859 e procedettero abbastanza agevolmente. Ci sono stati problemi a Combs dove doveva esserci un sottoponte stradale. Alla fine, si è rivelato necessario deviare la strada fino a un punto in cui l'argine era meno profondo. C'era un tunnel pianificato: Eaves Tunnel. Ci si aspettava che fosse di 300 iarde, ma finito come lungo 431 iarde. Nello stesso tratto sopra il Barmoor, a nord di Dove Holes , un taglio profondo 87 piedi pianificato, divenne Barmoor Clough Tunnel di 111 yarde. L'azienda era ora apertamente sotto il controllo della LNWR con il suo segretario, CE Stewart, anche il segretario della SD & WBR.
La linea fu aperta a Buxton il 30 maggio 1863. Lo stesso giorno della linea Midland da Rowsley, sebbene i servizi passeggeri completi non iniziarono fino al 15 giugno.